环保部强制发布车内空气质量标准 中汽协反对
环保部《车内空气中挥发性有机物浓度要求》（下简称《要求》）征求意见稿的封面代号让中国汽车工业协会（下称中汽协）有些不舒服。
在这份草案的封面，抬头部分有“中华人民共和国国家标准GB□□□□—20□□”的字样，虽然标准号和日期仍虚位以待，但带有强制性的“GB”代号，却似乎让中汽协难以接受（GB指国家标准，GB／T指推荐性国家标准）。
中国经济时报记者获悉，2009年12月28日，在征求意见截止日期前夕，中汽协秘书处向环保部正式提交了意见书，并同时抄报给了国家发改委和工信部。
“标准草案在前言中明确说明了本标准是自愿采用的，编写工作组也建议这个标准属推荐性的，但标准草案的封面代号却是强制性标准代号，这显然是矛盾的。”中汽协方面表示，“我们认为本标准不具备作为强制性标准的基础，改为推荐性行业标准更稳妥一些。”其依据在于：欧盟及美、日等汽车工业大国，对人的健康和环境保护十分重视，但任何一个政府均没有制定车内空气质量控制的技术法规，有关的标准组织也没有规定国际标准和国家标准，甚至都没有制定相关的行业标准；世界卫生组织虽然有对建筑物内的空气质量要求，但也没有对车内空气质量要求。
对于《要求》草案中把车内空气浓度与室内空气“挂钩”，中汽协表示了强烈的不满。
“汽车的空间、使用温度和环境、使用状况、车内所用材料与房屋建筑有极大差异，人在这两个不同空间每天停留的频次、时间段和累计时间也不同，即使有机物浓度相同，吸入的总量也不同。” 中汽协技术部认为，“简单等同并采用室内要求的限值或与室内限值有明显差异都是欠妥当的。”
“本标准的主要控制要素，参考了国际上的相关室内标准，目前制定的车内污染物标准相对室内标准，基本上处于上限水平。”《要求》编制组就此解释说，这主要是由于车内空间相对狭小，污染物相对不容易扩散，而乘员在车内滞留时间也比室内少，因此室内控制限值比车内高符合客观情况，同时也能够满足保护乘员健康的要求。
据悉，征求意见稿中的标准和其他标准（世卫、日本）比较，“红线”定得并不低。例如苯、甲醛的限制分别为0．11mg／m3和0．10mg／m3，与日本标准相当。
中汽协还抱怨说，最终确定限值必须根据医学评估报告，而标准编制组没有提供这方面的任何信息。
利益驱动挤压行业自律，“推荐标准”形同虚设？
 车内空气污染调查数据触目惊心 |
一边是为汽车企业代言的中汽协“满腹怨言”，另一边则是车内空气污染调查数据触目惊心。
相关资料显示，2009年1月，广东参照室内空气质量标准检测的60款车型中，有50款存在不同程度的污染。上海有关机构抽查的100辆轿车中只有17辆达到国家室内标准，八成以上的轿车内可吸入颗粒物超标，最严重的超过国家室内标准7倍。《要求》的“编制说明”称，在被检车辆中共定性检测到有机物有200多种，苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛等在车内空气中的检出率高达98％。
本报记者发现，发达国家前几年的情况似乎也好不到哪儿去。
早在2006 年，美国生态研究中心经测试曾出炉十大“最毒车”名单，日产、丰田、铃木、斯巴鲁、雪佛兰等全球知名品牌均赫然在列，其中包括了Nissan的 Versa国内为东风日产Tiida颐达、Chevy的Aveo雪佛兰品牌车型、Kia的Spectra5国内为起亚赛拉图、Subaru的 Forester国内为斯巴鲁森林人等。
据了解，车内空气中挥发性有机物的成分较为复杂，一般包括甲醛、苯、甲苯、二甲苯、乙苯等。长期反复接触低浓度苯可引起慢性中毒，重者可出现再生障碍性贫血，而甲苯对神经系统作用比苯更强，长期接触有引起膀胱癌的可能。自2003年以来，因车内空气污染引起的法律纠纷开始增多，其中“奥拓车苯超标引发死亡赔偿纠纷案 ”、“道奇公羊车甲醛超标案”、“奇瑞QQ疑致儿童白血病案”、“新甲壳虫甲醛超标3倍”、“中华轿车六年后甲醛仍超标4．4倍”等事件，至今仍让人心悸。
“降低车内有机挥发物肯定是汽车行业努力的方向，因此我们十分赞赏日本汽车工业协会‘制定指南’的模式。”中汽协坚持认为，“这种依靠行业自律、履行社会责任、推进技术进步、保护消费者利益的做法，值得研究和借鉴。”
但业内人士透露，虽然到目前为止，发达国家尚未出台法律、法规控制车内污染，但对汽车的零部件和内饰材料却有严格的法律法规，在此基础上倡导，行业自律才会有整体效果。
本报记者查阅资料获悉，当前美国环保局已要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，并必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用，申报者一旦违反规定，将承担巨额的罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人甚至会被判刑。
德国环保署也与德国汽车制造学会联合制定了“德国汽车车内环境标准”，规定汽车本身、装在车内的塑料配件、地毯、车顶毡、沙发等必须符合德国“蓝天使”环保标志的要求，车内装饰，坐套垫、胶粘剂等装饰材料含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等必须低于“德国三级车内环保标准”，汽车销售前还必须经过有毒空气释放期。
毋庸置疑，如果《要求》成为GB强制性标准，汽车厂商势必要采购符合要求的环保零部件和内饰，在生产环节中使用环保型黏合剂，而且出厂后就不能在第一时间销售（要等有毒空气释放），由此会占用更多库房，资金回流速度减慢，而一旦售后检测仍超标，还可能面临无数的索赔纠纷。
而如果《要求》只是一个指导性标准，并不具备强制力，“由汽车生产、使用过程中的各相关方自愿采用”，再加上我国对汽车零部件、内饰的环保性能没有硬性约束，这样一个推荐性标准的出台，对于改变我国车内空气质量现状，也许并无多大推进作用。
“发达国家没有这方面的强制法规，难道中国就不能有了？这个理由是不是有点荒唐？”北京车主徐先生在接受本报记者采访时表示，消费者肯定都期待这个标准能够成为国家强制行标准，并且早日出台。“这个标准事关千万车主的切身利益，很奇怪草案为什么不公开征求民众的意见呢？我相信消费者的呼声肯定要比汽车协会和汽车厂商的声音大得多！”
联合国有关机构将在2010年3月重新修订汽车的世界标准，届时，将就混合动力和电动汽车设立全球统一安全标准，而日本提出的安全标准，有望成为世界标准。对此，国内汽车企业应足够重视，谨慎对待。
当然，一个标准并不能钳制他国企业的发展，国内车企一方面要积极关注此事，并主动发出自己的声音；另一方面更要潜心研发，尽快突破相关技术瓶颈，尤其是要加快新能源汽车电池的研发。
标准之争或将水落石出
新能源汽车领域的低水平重复建设已是老生常谈，政府购置新能源汽车时出现的“地方保护主义”也不是不能理解，但这种各扫门前雪的做法，确实已经产生了标准上的分歧，有的纯电动车采用“电池式”，即耗尽电力后直接更换电池，也有部分采用“插电式”，即电力耗尽时需要到电站充电。除了续电方式不同外，不同厂家的电池尺寸也大小不一。
统一的标准涉及技术规范，而且关乎整个行业的未来，以谁的技术为标准，谁就占据了制高点，对于新兴的新能源汽车而言，更是如此，在这一问题上，大家都在争取，也都在盼望。
标准化工作的推进，在企业纷纷加速发展的情形下显得有些落后，但是这一现状有望在今年改变。
近日，在中德可再生交通能源合作（GCSFP）框架下，中国兵器工业集团北方车辆研究所与德国乌尔姆太阳能和氢能研究中心（ZSW）正式签订了动力锂离子电池测试互认协议，双方将共同致力于制定统一的动力锂离子电池检测试验方法及标准，并相互承认检测试验结论。根据协议，双方将共同进行汽车锂离子电池使用安全、运行安全和可靠性测试，借鉴彼此经验，不断提高中德两国动力锂离子电池研制、试验水平。
外媒近日在报道中称，联合国有关机构将在2010年3月重新修订汽车的世界标准，届时，将就混合动力和电动汽车设立全球统一安全标准。在截至2009年12月31日的谈判中，日本提出的安全标准方案几乎获得完全认可，有望成为新的世界标准。
而丰田普锐斯和本田Insight的技术规范则符合这一方案，这就意味着其相关车型（包括后续车型）将畅行天下，无须任何改动，不必增加任何负担，其他车商则必须为满足世界安全标准要求做出各种努力。
本报注意到，国内转发这一消息源自新华网东京1月1日电，而且是“据此间媒体报道”，“此间”显然是日本媒体，希望日本标准成为世界标准，日本媒体大肆“鼓噪”也就不足为怪了。但针对这一消息，国内有关方面及国内车企仍应高度关注。
专家表示，2010年电动汽车行业标准肯定能出台，电动汽车的安全性、能耗检测等这些标准已经有了，现在讨论的标准是针对高速的电动汽车，包括对续航里程和车速的要求，电池的重量和整车的比例，后备箱的容积等等。我国首个《纯电动乘用车技术条件》已经拟定完毕，并上报国家标准委审批。
但是，上述专家所说的标准指的是中国的国家标准，并非国际标准。国际标准究竟何时出台，目前并无确切消息，但国际标准一旦确定，必将对新能源汽车的发展产生深远影响，并将主导未来汽车业的新格局。
突破技术瓶颈尚需努力
发改委行业协调司司长陈斌在2009中国汽车产业发展国际论坛上发言时曾说，企业发展新能源汽车必须充分认识研发生产电动汽车的高技术门槛，客观认识自身技术能力，对发展路线应慎重决策。
截至目前，全世界在纯电动车研发与产业化上的投入早已突破百亿美元，但现阶段电池、电控、电机等核心技术问题还没有得到解决，世界范围的电池技术还不能达到商用化标准，目前的纯电动汽车也还不能满足人们的需求，只能作为“城市短途移动车”来使用。
目前，新能源汽车仍存在一些带有普遍性的技术瓶颈：电池充电时间长、体积较大、放电次数少，电力驱动系统效率较低，单次充电行驶里程短，电池整体性能的稳定性与安全性也尚需时间来验证。这些难题一日不能突破，新能源汽车就不大可实现大规模生产及产业化，从而生产成本也无法降低，普通消费者选购新能源汽车的积极性就难以提高。
但是，全球新能源汽车尤其是纯电动汽车，都处在摸索发展阶段，上述问题不仅仅中国存在。清华大学机械工程学院汽车工程系教授裴普成指出，“新技术产品一定要经历一个逐步成熟的过程，但不一定要等绝对成熟之后才推广使用。”
中国汽车业不可能等技术完全成熟或国际标准确立后再奋起直追，所以，目前各国新能源汽车的发展，仍处齐头并进、奋勇争先的发展阶段——谁都有机会。
电池技术是关键，联合研发是路径之一
认识到电动汽车“三电”核心技术存在现实瓶颈后，汽车生产商纷纷开始了技术研发的“结伴旅程”，日前，许多汽车集团都传出了与专业电池开发商缔结合作协议的消息。
大众汽车与充电电池开发商日本三洋公司已签署合作协议，将共同开发基于锂离子技术的新型高效电池系统。大众董事长文德恩表示，希望在2010年开始将锂离子电池技术应用于汽车。
上海汽车日前也宣布与美国电池A123公司成立合资公司，在电池管理系统上进行全面合作，这家公司同时还与克莱斯勒在电池供应上合作。
此前，有消息称日本松下公司正在与10家左右的日、美汽车生产商就供应锂离子电池进行谈判。
美国的新能源救助计划中更是有不少这样的联合：韩国LG化学美国分公司向美国通用公司提供电池；美国江森控股和法国SAFT公司的合资公司向福特汽车提供车用电车等等。
当然，联合研发只是选择路径之一，自主仍是核心。许多跨国汽车巨头、家电巨头、电池开发商都在加紧自主研发，国内的汽车企业包括民营车企（如比亚迪）也在加紧研发，谁在车载电池核心技术方面取得突破性进展，谁就有望成为新能源汽车发展的领头羊。
车内空气质量标准为何难产
车内空气标准六年难产
“本标准的实施，将对车内空气质量起到安全保障作用，能够保证车内乘员有一个安全的环境空间，不再受车内空气污染的困扰，对保护乘员安全和健康具有重要的环境效应。” 《车内空气中挥发性有机物浓度要求》（下称《要求》）编制组表示，这一标准的实施，还将对我国汽车业及汽车内饰行业的发展起到规范作用，促进相关企业的技术进步和可持续发展。
虽然《车内空气中挥发性有机物浓度要求》草案征求意见已过截止期，但这并不意味这一标准就能很快出台并实施。
车内空气污染这一“隐形杀手”引起各界关注，始发于2003年的一桩命案。
2002年8月，北京朱女士购买了一辆国产奥拓轿车，同年9月底发现身上有大量出血点，被医院确诊为重症再生障碍性贫血急性发作并接受治疗。 2003年3月，朱女士因医治无效病逝。2004年4月，北京丰台区法院审理认为，原告认为再生障碍性贫血死亡为苯中毒所致证据不足，因此驳回了原告的诉讼请示。但法院同时认为，国家对车内空气质量未颁布标准，并为此向国家质监总局发出了司法建议书，建议尽早制定车内空气质量标准；同时建议将车内空气质量标准作为汽车制造业的强制性规定。
此后，车内空气污染问题受到国务院的高度重视。按照要求，原国家环保总局组织有关科研机构对车内空气污染问题进行了调查研究，并在2004年5月下达的文件中将《车内空气污染物浓度限值及测量方法》列入当年国家环保标准制修订计划，同年9月国家标准化管理委员会将该标准列入了《国家标准制（修）订计划〈车内空气污染物浓度限值及测量方法〉》。
自2006年至今，几乎每年都有消息称车内空气质量标准将出台，结果拖到现在也未能出台。
为何车内空气质量标准如此“难产”？
据有关专家介绍，目前国内外尚无关于车内空气污染控制的标准法规，需花费大量时间进行试验研究和验证。而汽车的使用环境和条件又变化太大，很难有一个具备可比性的内外部检测环境。
清华大学环境科学与工程系的郝吉明教授此前在接受采访时也表示：“制定车内空气质量标准存在技术难题。”
但技术难题似乎并不是标准“难产”的关键所在。据本报记者了解，早在2004年2月，原国家环保总局便委托有关机构开展了一系列车内空气污染状况的试验检测工作，最终编制出《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》，2007年12月7日发布， 2008年3月1日正式实施。这一测定方法的出台，被视为车内空气质量标准制定的第一步。
谁是第一责任方
第二步距离第一步有多远呢？
“本标准的编制涉及到病毒理、卫生学、国家汽车行业现状、汽车内饰供应商技术水平、国内外相关法规的协调一致等方面，所以制定本标准的难度较大，尤其是污染物项目选择及浓度限值的确定方面，既要考虑以人为本，保护消费者的健康，又要考虑汽车行业的实际技术水平，两者之间的协调统一较难把握。”《要求》编制说明中的这一表述，似乎泄露了标准难产的“天机”。
本报记者获悉，2008年5月，《要求》标准编制组主持召开了车内空气污染物卫生学专题讨论会议，相关专家对筛选拟控制物质提出建议；10月环保部科技标准司又召集了国内病毒理学专家，对拟控制的8种物质和限值进行了病毒理学分析，专家一致认为，所选择的挥发性有机物及浓度要求设置合理、可行；考虑到保护消费者健康的需要和当前汽车工业发展状况，8种控制物质限值应同时实施，不分阶段。
“我国汽车行业现状和内饰供应商技术水平才是问题的关键。”某业内人士直言不讳。
据了解，车内空气质量状况与车辆制造工艺和零部件种类有直接关系，影响较大的有汽车仪表台板、门内饰板、地毯、顶棚、汽车线束、座椅总成等。车内空气污染主要原因在于，汽车生产企业和装饰企业在设计、生产汽车和提供汽车装饰服务时，不断提高车厢密闭性，使车内空气污染物更容易聚积而产生污染；部分企业为降低成本，采用一些质量不高甚至对人体健康有害的劣质材料，加剧了车内空气污染。
标准编制组表示，车内空气质量的“祸根”一般是在车辆生产过程中种下的，在汽车使用过程中已经很难消除，而且汽车消费者一般也不可能具备这方面的专业知识和技术能力，“汽车生产企业应对车内污染治理承担第一责任。”
专家认为，汽车生产企业应对车内各种污染物的来源进行定量分析，找到污染物的发生源，有针对性地采取替换、升级等技术措施。零部件生产企业应根据汽车企业治理污染的要求，选择适当原材料，改进生产工艺。同时，汽车和零部件生产企业都应逐步建立和完善对产品挥发性有机物的检测、监控体系。
《要求》何时出台目前尚无准确消息，但据知情人士透露，该标准属于国家环保总局“十一五”期间需要修订的环保标准之一。2010是“十一五”的最后一年，今年能否顺利出台车内空气质量国家标准，也许还要看政府的决心，以及各利益方博弈的结果。
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