透过城市雾霾 看新型城镇化发展制约因素
去年全年，雾霾波及我国25个省份、100多个大中型城市，全国平均雾霾天数达29.9天，创52年来之最。特别是自今年2月22日起持续一周之久的严重雾霾，波及143万平方公里国土，北方20个城市受到重度污染。雾霾治理也成为今年两会关注的热门词汇。
猖獗的雾霾揭示了城镇化发展过程中的哪些问题?城市发展应着眼于哪些方面以避免雾霾等环境问题愈演愈烈?对于京津冀等雾霾“重灾区”，如何“打破一亩三分地式的思维”从而进行合理有效的联合治霾?
针对这些问题，中国经济时报记者近日专访了国务院发展研究中心社会发展研究部研究员周宏春。
城市发展必须有“天花板”
中国经济时报：当前，愈发严峻的雾霾问题，揭示了城镇化发展过程中存在的哪些问题?
周宏春：近两年雾霾的高发、频发，覆盖面积大，影响范围广，这是与中国经济的快速发展相吻合的。雾霾问题并非短期产生的，我们需要从根本上找原因，探讨新型城镇化之路究竟应如何走。
从雾霾产生的原因看，一方面，随着我国经济快速发展，环境问题日益严峻。另一方面也与城市选址不当有关。在城市选址上，需要选择地理条件、通风条件较好的地区，特别是在山区建设城市尤其需要重视。我国沿海地区，如厦门、海南岛等，基本没有出现过大雾霾现象，正是因为这些地区的地理条件与通风条件好;而山洼地带上建设起来的城市，由于地理条件相对恶劣，因此雾霾污染严重。
那么，我国的大中小城市究竟应如何合理发展，避免城镇化过程中出现环境问题?
事实上，无论大中小城市在发展过程中都会遇到环境问题。中国第一次出现水污染是在1973年，北京的官厅水库出现大量死鱼，渤海湾出现黑潮，这些与城市排放生活废水密切相关。此外，城市在建设时会产生扬尘，建城时必定有水泥、钢铁等的消费，而这些产业发展都是会排放污染物的。
未来我国应该强调大中小城市的协调发展，在大的格局上应该发展城市群、城市带。实际上这也符合经济学的分工原理。大城市解决规模化、效益问题;小城镇在解决居民休闲需求的同时，还可以发展特色的、满足个性化需求的产业;中等城市则处于过渡状态，有的中等城市最终会变为大城市，也有的由于受地理条件、经济条件等限制将维持现状。总之，需要大中小城市合理分工，协调发展。
同时要注意的是，如今多地出现城市群内部大型城市过度膨胀的现象，对此我认为，无论是发展大城市还是小城市，都要有一个“天花板”，避免再出现“鬼城”与“睡城”的现象。
重视城镇化发展中产业选择与能源利用
中国经济时报：在城市发展过程中，应着眼于哪些方面以避免雾霾等环境问题愈演愈烈?
周宏春：我认为要想合理有效地解决雾霾等环境问题，必须先解决两个问题：
一是产业选择。我们应如何选择合适的产业来支撑城市发展呢?城市产业选择要根据城市的比较优势而定，根据自身情况选择发展基础工业、资源型产业或旅游产业等。但无论发展何种产业，都要重视产业结构升级。而这其中，在发展钢铁、水泥等城镇化建设必需的产业时，应重视解决环境污染问题。目前，我国雾霾问题非常严峻，很大程度上是烟尘污染所致。因此，首先应对排放烟尘的设施实行脱硫、脱硝、除尘等措施，对汽车尾气排放加强检测，更重要的是要严格执行环境标准和法规。
二是能源利用问题。首先，要集中清洁地利用煤炭。有观点认为我国应控制煤炭产量，但现状是什么?我国48%的煤炭用于发电，52%的煤炭供城市、城市周边及农村地区居民燃烧使用，而这会产生很严重的污染。我认为，集中使用煤炭是最好的方式，准确地说，应该是提高煤炭用于发电的比率，升级城乡的小煤炉，或是将其替换掉。所以，与其控制煤炭总量，不如先把煤炭集中清洁利用，这样更为合理。
其次，要进行能源升级和发展新能源。国际上大力发展石油与天然气等能源结构优化的方向是对的，但不适用于中国的实际情况。中国煤炭资源较多，石油资源则很有限，天然气也要依靠进口。在很多中东国家，油井一天能产九千至一万吨石油，南美洲淘汰的油井一天也能产油40到50吨，而我国西北某地的油井一天仅有几百公斤的产油量。我国天然气资源也要靠进口，目前我国已经与中亚国家、俄罗斯等合作修建了多条大型的天然气管道。
对于现在国内很多人主张用天然气发电，我认为这并不是一个好的选择，甚至是错误的选择。这样做，既大幅度提高了发电成本，又浪费了本来可以有更高利用价值的稀缺资源。我认为应该优先解决烧煤炉的问题。我们现在最大的问题是煤炭燃烧向农村扩展，使得整个大区域内污染物排放量增加、能源利用效率降低、运输成本增加。因此，今后能源结构升级，应优先解决对小煤炉的治理，用天然气代替煤炭供给小城镇、城郊和农村居民使用，合理改善农村地区的环境问题，而不是主张利用稀缺的天然气资源发电。
优化交通配置 加强功能区划分
中国经济时报：交通问题对于雾霾有着怎样的影响?
周宏春：雾霾的形成，除了与工业废气排放、能源利用率低等因素有关之外，还有一个很大的因素就是车辆的尾气排放。随着经济水平的提高，越来越多的人买得起车，而由于城市交通资源无法跟上，导致城市交通拥堵问题突出，从而造成大量尾气的排放。
中国已进入汽车快速发展阶段。在此阶段，乘用车增长率是GDP增长率的1.5倍。如今我国每年约增长2千万辆汽车。现在中国每千人大约拥有100多辆车。而美国每千人700多辆，日本每千人400多辆。未来我国达到每千人400多辆的数量也极有可能。而其含义则是：现在我国汽车保有量是1亿多，以后我国将最终达到6亿到7亿辆车的数量值。
我国的汽车数量究竟是不是过多?拿北京与东京作个对比，这两个城市人口都是两三千万，北京汽车数量约为510万辆，东京约为800万辆。可见我国汽车拥有量并非最多，人口也非最饱和，而北京的交通拥堵程度却比东京等城市严重得多。
那么，我们必须从优化交通资源配置，合理划分城市功能区等几个方面解决交通拥堵问题。
第一，在交通配置方面，我国轨道交通的密度跟国外相比仍有很大差距，地下空间也并未得到充分有效利用。我认为，我国未来的交通模式应该是，300万以上人口的城市应该采用轨道交通、公共交通、自行车与人行道合理搭配的模式。城市核心区应该主要靠轨道交通来支撑。公共交通应与大的轨道交通衔接，并延伸到社区范围;在轨道交通与公共交通衔接的地方，可以建设超市、商场等。自行车和人行道则覆盖由社区到居家的范围。
第二，在城市功能区划分方面，如今多地出现“睡城”，其在交通上体现为潮汐式的人流拥堵，反映了在城市功能、城市统一规划时存在的问题，亟待解决。如今我国学习了国外的CBD商务区模式。该模式本身适用于北京、上海等大城市，但目前一些三四线城市也盲目建CBD商务区则十分不合理，这在无形中增加了更多运输量，从而使我国稀缺的油品消费增加、汽车尾气排放量增加。
区域联合治理须打破“一亩三分地式的思维”
中国经济时报：京津冀地区一直是雾霾重灾区，习近平总书记日前在听取京津冀协同发展工作汇报时指出，今后京津冀应联合协同治理雾霾。你认为，今后京津冀具体应如何打破“一亩三分地式的思维”，合理有效地联合治理雾霾?
周宏春：我认为区域联动是正确的，也是非常必要的。现在出现的问题是各地以此为借口，相互之间推卸责任。我认为雾霾、扬尘、烟雾主要是局部性环境污染问题。区域不是铁板一块，每个地区环境质量都有差异。应该优先强调解决好自身问题，城市联动是解决问题的后续行动。无论是新型城镇化发展，还是雾霾治理，首先要找到自身问题的根源。此外，每个地区都有“搭便车”的动机，都希望别人花钱、花力气治理污染，自己得好处，这也需要制度的约束。中央提出“真抓实干”的方向是正确的，但很多时候规定越来越多，文件要求越来越具体，也助长了大家“搭便车”的心态。所以，首先各地要在解决好自身问题的基础上，再考虑全局问题。核心还是要立足当地，重视当地发展与环保相协调。
目前京、津、冀三个地区发展是不平衡的。北京如今是一个孤岛，周边有很多贫困带。相比之下，长三角的梯度发展则较好，其产业有比较合理的分工。北京则是典型的“灯下黑”。人才、资源虽汇聚到北京，但北京不能独自为战，仅考虑自身发展，而是需要与周边地区协调发展。
首先，在产业搭配分工上考虑梯度转移。其次，在产业链搭建上，逐步形成京津冀之间的合理分工。另外，将过剩产能和污染重、效率差的产业淘汰。第四，要着力发展现代交通体系。通过基础设施的搭配、完善，使得京津冀的联系更加密切，人员流动更为便利。如通过轨道交通和高速公路的衔接使之更好地联系。
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