船舶燃油排放污染惊人 我国治理尚处起步阶段
“一艘中型到大型集装箱船使用含硫量为3.5%的船用燃料油，并以70%最大功率的负荷行驶时，其一天排放的PM2.5大约相当于中国50万辆新货车一天内的排放总量。”7月3日，在自然资源保护协会（NRDC）的《船舶和港口空气污染防治白皮书》发布会上，该项目组成员DavidPettit对记者说。
白皮书认为，船舶使用的燃料油，其含硫量是车用柴油的100至3500倍。因此，远洋船单位燃料的二氧化硫和颗粒物排放量远远超过道路车辆。而全球十大集装箱港口中有七个在中国，进出港口的船舶和货车虽然带来了货物和经济发展，但也加剧了港口和周边地区的空气污染。
美欧已经在解决船舶污染排放问题
船舶、港口货运车辆及港口设备排放的主要大气污染物包括颗粒物、二氧化硫和氮氧化物。这些污染物对空气质量、气候变化和人体健康都会产生负面影响。
DavidPettit表示，欧盟的研究显示2011年远洋船废气排放导致的死亡人数为4.6万人；香港的一份研究报告则认为2008年远洋船和内河船舶的废气排放造成当地1202人过早死亡。
白皮书显示，一些欧美国家认识到船舶港口空气污染的负面影响，为此出台了相关政策促进低硫燃料和清洁技术的应用，以削减二氧化硫、颗粒物和氮氧化物的排放。其中包括转用低硫油、使用岸电、推广液化天然气（LNG）船舶、使用废气洗涤器、降低船舶航速，以及在国际海事组织框架下建立船舶“排放控制区”等。
美欧为船舶污染制定了较严格的标准，在北美和北欧港口附近航行和停靠的船舶使用的燃油含硫量不可超过1%，这远低于船用燃料油2.6%含硫量的世界平均值和3.5%的全球最大限值。自2016年起新建的远洋船，在北美海岸线以外、200海里内的海域航行时其NOx排放必须比现在新建的远洋船低75%。在美国或欧盟海域行驶的船舶都必须符合严格的燃油含硫量和NOx排放标准。
同时，液化天然气（LNG）船舶的NOx、SOx和PM排放比使用低硫船用油的船舶更低，而且在美国和欧盟LNG价格比低硫船用油更低，故LNG技术正逐渐受到重视。越来越多的欧洲港口正在建造LNG补给设施。美国和欧盟的一些港口也鼓励（甚至强制要求）使用岸电、降低航速，以进一步减少船舶废气在港口区域的排放。
NRDC亚洲项目主任BarbaraFinamore表示，欧美一些大型港口的经验表明，制定详细的港口废气排放清单，以此为基础通过减排措施的费用效益分析，编制符合港口特点的“港口清洁空气行动计划”，并定期进行修订和调整，可以有效改善港口区域空气质量。她认为这也是欧美港口的减排方案和相关法规能够获得港口公司和航运业全力支持的重要原因，“中国的港口城市可参考国际成功经验，深入调研港口的废气排放情况，以筛选环境和健康效益最大、最经济有效且易被业界接受的防治措施和政策。”BarbaraFinamore建议说。
船舶污染还没有引起国内足够重视
“中国主要港口城市均属于人口密集地区，这就意味着船舶和港口空气污染对中国的港口城市所造成的公共健康风险和环境影响较之其他国家的港口城市可能更为严重。”DavidPettit对记者说。
DavidPettit表示，中国部分沿海地区已经开始关注船舶和港口活动的废气排放问题。香港是国内首个执行严格的本地船用低硫油标准的地区，并提供补贴鼓励远洋船泊岸时使用低硫燃料。继香港之后，深圳公布了一系列相关措施，推动船舶、货车和港口设备使用清洁能源。上海、广东、江苏和山东等也已开始推广使用岸电、电动或天然气动力货车以及港口设备电气化。
虽然上述措施很令人鼓舞，但由于船舶港口空气污染防治在国内还是一个较新的课题，尚缺乏体现港口特点的数据，
相关研究也还处于起步阶段，不利于当地政府因地制宜地制定废气减排方案。而且，由于航运业竞争激烈，如果邻近地区的港口不能共同推行地区性的减排措施，船舶有可能转向监管力度宽松的港口，这势必削弱已实施防治措施港口的治理意愿和减排效果。
总体来说，由于国内对船舶和港口的大气污染排放控制的相关措施和研究尚处于起步阶段，船舶、货运车和港口设备废气减排还存在很大的改善空间，推动清洁化的船只、货运车和港口设备将能大大协助国家和沿海重点污染区域改善空气质量。
白皮书建议，为了解决上述障碍和研究的不足，港口或港口区域需要进行更多的研究，以评估一个港口或一个地区采取不同的污染控制措施所需的成本和效益。
岸电或LNG船舶等措施的成本和效益可能会因具体港口条件而具有很大差异，这种分析有助于港口制定最优的减排方案以达到最佳减排效果。
“政府也应评估减排相关的政策、规定对港口竞争力的影响以及应对方案则能够为港口和船舶空气污染防治方案带来更多支持，最终实施全国性的船舶和港口废气排放减排方案将能够有效地防止船舶转移到环境要求宽松的港口，并确保全国性的解决方案能够实现最佳排放控制和健康效益。”BarbaraFinamore对记者说。
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