“突围”噪音藩篱 机场建设亟待规范绿色标准
据介绍，目前全国投运的机场已达178个，预计到2020年将增加至244个。民航“十二五”规划称，机场建设在今后相当长的一段时间仍然是跨越式发展。但随着机场快速建设带来的环境问题也日趋突显，尤其是干线机场噪声污染问题，引发的公众信访事件呈上升趋势。
“突围”噪音藩篱 机场建设亟待规范绿色标准
近年来，随着经济的飞速发展，我国机场建设的步伐也在加快。依据2008年发布的《全国民用机场布局规划》，至2020年，全国民用机场总数将达到244个，新增机场97个。但是随着快速发展，一些机场环境问题日益凸显。
其中，机场周边生态修复与污染防治状况令人堪忧。随着机场建设与运营带来的空气污染、水污染以及土壤侵蚀等现象增多，机场建设直接或间接地对周围的环境产生不利影响已成为一个不可忽视的问题。
由于西南地区多高原山地、少平原丘陵的地形地貌特征，机场大多位于海拔较高的高原平地或山头空地。如排在世界前三位的高海拔机场—四川稻城亚丁机场(海拔4411米)、西藏昌都邦达机场(海拔4334米)和四川康定机场(海拔4280米)均在西南地区。但这些高原地区本身自然生态相对脆弱，自身修复能力较差，在机场建设和运行中，如若不妥善采取人工生态修复和污染防治措施，当地生态一旦遭到破坏，就再难得到复原。
此外，机场噪声污染业已成为机场环境影响中最引人注目，也是最为棘手的一个问题。防治机场噪声污染，已成为民用机场规划和运营中一个必须认真对待的问题。近年来，我国民用机场建设的数量和规模日益增大，机场周围公众对机场噪声的抱怨也越来越强烈，向政府上诉，要求补偿、搬迁或关闭机场的事件时有发生。
相关专家介绍，机场噪声污染侵权不同于一般的侵权案件，它具有侵权行为过程的持续性、污染的区域性、损害后果的缓慢性、潜伏性等特点。
首先机场噪声污染来源主要是飞机的起飞、降落所造成。飞机的起飞、降落在时间上不是一次性或即时性的，是连续的、反复的。所以机场发出的噪声侵扰具有长久连续性和反复性。
其次，机场噪声污染在空间上具有区域性，被噪声侵害的不是机场周围的一户居民，而是机场周围的全部居民都被噪声污染侵扰。
另外，机场噪声污染侵权不是侵权人直接实施的强力，而是刺激人体听觉神经的噪声。这种噪声刺激人的大脑，轻者使人感受到讨厌，精神不易集中，工作效率低，大脑得不到休息，多梦和惊醒。重者表现为耳鸣、耳聋和耳痛，头昏头痛，消化不良，胃肠神经功能紊乱和神精衰落等症状，更为严重者还可能导致心血管疾病，听力丧失。噪声给受害人带来的精神伤害是客观存在的，但这种损害具有潜伏性的特征，并且很难通过物理学或者医学上的方法测量出来加以量化。
对此，环保部副部长吴晓青表示，机场噪声问题，解决不好，将演变成棘手的社会问题。他透露，今后一段时期，环保部将优先解决机场噪声污染问题。
吴晓青说，机场环境问题特别是噪声问题事关周边百姓切身利益，需要机场建设方、运营方等相关部门听取公众合理的环境诉求，下定决心、下大力气解决好这些问题。
此外，他还坦言道，强化机场建设项目环境保护，是减缓区域环境影响的根本途径。如果优化新建机场项目选址，避开居民区和其他噪声环境敏感区域，完全可以将机场噪声控制在一个可接受的程度。对于一些老机场历史遗留的噪声污染问题，则可以通过落实机场改扩建项目的环境管理要求推动解决，通过“以新带老”达到改善区域环境质量的目的。
同时，众多业内人士认为，在机场噪声问题处理方面，应该做到防患于未然，从发展的角度逐步解决潜在的噪声环境影响问题，以主动防范为主，而不是以被动治理为主。
鉴于民用机场噪声污染问题日益突出，政府应参照国外飞机噪声控制经验，制定机场飞机噪声控制限值，政府和机场方都应有明确的职能部门对机场噪声问题进行管理、监督。要严格执行国家有关政策和法规，并根据各机场的不同情况，因地制宜地制订一些管理条例或管理细则。对现有机场中噪声确已大幅超标，对周围群众的生活和工作已构成严重干扰的机场，政府应出面责令其采取有效措施进行治理。确实无法治理时，应关闭、搬迁机场或调整运输任务，或者积极推进土地置换，将受飞机噪声影响的民用住宅区转作其他用途。
目前，国家民航总局已将云南昆明新机场作为试点工程开始了实践探索，力求将其建设成为节约型、环保型、科技型和人性化的现代化国际机场。
笔者相信，随着借鉴、实践和探索的不断深入，绿色机场建设将会在我国广泛、持续进行。只有从机场自身建设与发展的内在需求出发，通过科研与建设实践，确立机场建设的绿色标准和规范体系，解决机场建设中面临的一系列环境问题，才能实现机场的可持续发展。
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