严控船舶排放 守望港口蓝天
近年来，我国水运行业发展迅猛，港口吞吐量稳居世界第一。在东部港口群中，位列世界十大港口的就占7席。当前，蓝天保卫战已到关键时刻，大气污染治理已步入深水区。如何进一步提升蓝天行动力？当前我国港口的大气污染治理做得究竟如何？目前的防治措施是否还有提升空间？本版特刊发相关报道，以飨读者。
船舶排放的PM占比有所下降，但HC和NOx 占比仍呈上升趋势
繁忙的港口，带来了诸多挑战。新中国成立前，我国港口几乎处于瘫痪状态，万吨级以上的泊位只有61个。半个多世纪过去，2019年，我国万吨级以上的泊位已达2520个，港口吞吐量相比1949年增长了1400余倍。
但水运的繁盛，带来的并非只是好处。一直以来，水运以消耗石油燃料为主，导致能源消耗量、污染物和温室气体排放量显著增长。因此，对多数港口而言，能否顶住压力、应对好各项污染物减排的挑战十分关键。
据《中国移动源环境管理年报》（以下简称“《年报》”）近几年公布的数据，我国船舶排放的SO2、HC（碳氢化合物）和NOx（氮氧化物）在非道路移动源中所占的比例呈上升趋势。2019年，我国船舶排放的NOx、PM（颗粒物）和HC占非道路移动源排放的比例分别为28.2%、24.2%和19.8%。
同时，记者查阅我国2016年-2018年船舶主要排放污染物相关数据，结合最新公布的2019年数据也发现，船舶PM排放占比有所下降，从2016年的25.21%下降到2019年的24.2%，取得积极进展，但NOX和HC的排放数据从2016年起连续4年上升，NOX从2016年的21.53%上升到2019年的28.2%，HC从2016年的3.98%上升到2019年的19.8%。
“《年报》数据显示，运输船舶在我国领海基线外24 海里向陆地一侧水域内年排放氮氧化物493.3万吨，占非道路移动源排放总量的28.2%，未来将不可避免地成为地方政府和民众关注的焦点，特别是在水运发达而进一步改善环境空气质量愿望迫切地区，如珠三角地区，情况将更是如此，相关主管部门应当未雨绸缪。” 《2019蓝港先锋：中国典型港口蓝天行动力评价》报告发布会上，交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣指出。
事实上，为减少港口的大气污染物排放，各地港口也正在加紧建设相关设施。亚洲清洁空气中心高级环境研究员成慧慧表示，评价一个港口的减排能力，要综合考量岸电建设率、港口机械清洁化、港内运输清洁化、集疏港运输清洁化等多个方面。
“以岸电建设率为例，《港口岸电布局方案》要求2020年底前，5类码头（集装箱码头、客滚、邮轮、3 千吨级以上客运和 5 万吨级以上干散货专业化泊位）50%以上的已建泊位具备岸电供应能力。从当前进度来看，全国多数港口的岸电建设整体水平较好，但内河港和沿海港在岸电建设上存在差异。其中在干散货码头方面，佛山港、芜湖港和黄骅港岸电建设率已达到100%，前两者是内河港，后者是沿海港。在集装箱码头方面，苏州港、泸州港、芜湖港和佛山港四大内河港岸电建设率都达到100%，而沿海港中只有黄骅港岸点建设率达到100%，其次是宁波港，达到62%。综合看来，多数港口都在朝着绿色水运发力。”成慧慧告诉记者。
港口监测再升级，部分地区将黑碳、非甲烷总烃和PM1纳入监测
曾几何时，晴天一身灰，雨天一身泥，是港口作业工人的日常。但今天，如果你走近上海洋山深水港区拥有的世界最大的全自动化集装箱码头。你会发现，偌大的码头洁净整洁，少有泥污，更是看不到运输工人，这是港口现代化建设的产物。
我们正在向全球一流的现代化港口迈进，在环境管理水平上，也需要实现质的飞越。监测数据是港口管理者的“眼睛”。为了推进排放源管理及空气质量监测，我国部分港口已经在大展拳脚，开始尝试世界领先的做法。比如，设置港口空气质量监测站，实时监测空气质量水平。除常规六项大气污染物外，部分港口开始监测其他污染物，如黑碳、非甲烷总烃和PM1等。
“在沿海港中，日照港拥有较多的监测站，达到15个，实时公开港口六项污染物数据和AQI。天津港、唐山港也拥有两个监测站。上海港除了监测常规六项大气污染物之外，还对苯系物、非甲烷总烃和黑碳等污染物进行监测，有设置监测站但具体数量未公开。”成慧慧告诉记者。
此外，内河港在监测站数量上较沿海港少一些。当前，苏州港建有3个监测站，目前尚未验收，监测范围较部分沿海港有所不同，除了常规六项外，部分站点对VOCs、非甲烷总烃和氨进行监测。佛山港虽然只有1个监测站，但已将PM1和黑碳纳入日常监测，对港口大气环境提出了更严格的要求。
对于进一步提升港口的管理能力，彭传圣告诉记者，根据美国洛杉矶等港口的经验来看，编制港口的排放清单将会对减排起到事半功倍的效果。排放清单是什么？通俗一点讲，可以把它理解成一个港口的体检报告单，港口管理者拿到这份报告单，就可以比较清楚地了解各种污染物的排放总量，以及具体的来源。有了清单后，就可以知道什么是控制的重点，在哪些方面控制什么样的污染物，从哪个角度去控制比较清楚，更加精准科学。
对此，清华大学环境学院特别研究员刘欢表示赞同，“在我国，移动源具有总量大、活动强度高、高度聚集等特征，威胁我国大气环境及人群健康。建立高时空分辨率船舶排放清单，科学识别船舶排放特征，提高区域空气质量模拟效果，可为船舶的管理和控制提供技术支撑。”
岸电使用的鼓励措施仍难以落地，地方政府应成为拉动需求的主角
车水马龙的港口，像是一本厚重的记录本，上面既记录着曾经的京杭大运河，往昔的苏州、扬州等内河港口，也记录着如今现代化建设下的中国港口，承载着“中国制造”的船舶驶向世界，行稳致远。
尽管我国多数港口减排表现可圈可点，但在专家眼中仍有较大的提升空间。《2019蓝港先锋：中国典型港口蓝天行动力评价》报告基于“减排力”和“管理力”两个维度共10项措施，对中国典型港口的蓝天行动力进行评价。成慧慧表示，当前，我国港口“减排力”要好于“管理力”。“减排力”侧重于从技术角度减排，在国家相关政策中或者有明确要求，或者是政策鼓励的方向。而管理力侧重于从管理角度减排，是港口公司自主选择采取的措施，包括排放源及港口空气质量监测、编制港口排放清单和发布港口绿色发展报告等。这一状况说明，港口在大气污染防治上的认识水平较低、主动性不足，港口公司仍需要进一步主动作为，提升现代化港口的竞争力。
此外，专家表示，目前我国“岸电建设”进入加速车道，但“岸电建设率高、使用率低”的问题仍然普遍，关于岸电使用的鼓励措施仍难以落地。
广州港自 2016 年起鼓励企业签约《广州港航绿色公约》，推动港口企业、航运企业共同推进岸电建设和使用。2019 年又出台了岸电使用资金补贴方案。2020年上半年，天津港和上海港也提出了鼓励船舶使用岸电的方案。
对此，彭传圣告诉记者，“引导港口建设岸电供电设施责无旁贷，但是根据我国现行《大气污染防治法》，地方政府是拉动靠港船舶使用岸电的主角，应当对本行政区域的大气环境质量负责。必要时可根据地方环境空气质量改善的需要，适时采取强制靠港船舶使用岸电的措施，初期辅以有吸引力的经济激励措施，将更加便于实现目标。”
古往今来，无数的港口见证了车马辐辏、商贾云集、文化交融。在水上贸易日益繁盛的今天，我们期待更大的外贸货物吞吐量，同样期待更舒适的沿海生活环境。届时人们的步伐将更闲适安逸，不远处的海鸥将盘桓在更蔚蓝的天空。
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