控制交通碳排放难过工业
核心提示
今年年初，奥斯陆气候和环境国际研究中心发表的一份研究报告称，汽车、轮船、飞机和火车等交通工具所使用燃料释放的温室气体是目前造成全球变暖的主要原因之一。报告指出，过去10年全球二氧化碳排放总量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增长率却达25%。欧盟大部分工业领域都做到了成功减排，但交通工具碳排放却在过去10年增长了21%。
因此我们将建设低碳城市的目光投向交通。中国气象局广州热带海洋气象研究所首席研究员吴兑近年来对交通源造成的大气污染高度关注，他认为，未来控制交通源的碳排放，其困难将更甚于工业。他建议佛山率先在城市碳排放监测、推广混合动力车等领域作出尝试。
采访笔记
“对于治理大气污染，无论是工业造成的还是交通源造成的，都有个问题：从污染物来说，它实质上跟碳排放有关系。之所以会形成新型复合污染，是碳没控制住。”
“LPG对于治理汽车冒黑烟功不可没，是一个环保措施，但就不利于低碳排放的概念。与CNG和LNG相比，LPG不是一个节能和环保的燃料，因为其主要成分是丙烷和丁烷，燃烧过程中会消耗更多的氧气，产生更多的二氧化碳，加剧温室效应。”
“如果你买混合动力车，我就给你补上这三分之一，起码让市民买混合动力车和买普通动力车的成本一致。这个可以听证，可以试点。我认为这是目前来说比较可行的办法。”
“广州佛山水网这么密集，水上客运现在却基本上没有很好地保留和发展，我觉得非常可惜，在合理规划的基础上，发展水上交通客运，就更有利于减低路面交通压力了嘛，而且水上交通运量大、快速、碳排放又少。”
谈污染 交通碳排放成全球难题
记者：有观点认为，交通工具的碳排放正在逐渐成为阻止全球变暖计划中最为困难的部分之一。对此，您怎么看？
吴兑：这个说法还是比较中肯的 ，任何一个经济体的发展初期，都会注重原始的制造业和基础工业发展，比如能源、建材以及其他的制造业，这些就是早期粉尘污染以及之后的二氧化硫污染的主要来源。只有整个区域的经济规模提升到类似先发国家或先发地区的发达水平的时候 ，才出现了城市化，人流物流交通流大幅增加。而只有这个现象出现后，才能出现新型复合污染，即灰霾天气和光化学烟雾。我的意思是全世界的污染都会经历这三个阶段。
现在再来看这三种污染形式的具体情况：早期工业造成的粗颗粒粉尘为代表的初级污染，在排放源附近会造成污染，但不会造成广泛区域性的污染；到第二阶段的硫污染，能源等行业排放巨量的二氧化硫，经过化学氧化可变成硫酸盐，仍是颗粒态的污染物；第三阶段是新型复合污染，以光化学烟雾为主要特征，主要是氮氧化物、挥发性有机物和一氧化碳，经过紫外光照射，使得臭氧浓度升高，产生大量细粒子颗粒物，形成灰霾天气。这是人流物流交通流达到一定规模才会产生，假如没有珠三角这样一个经济实体，没有这样规模的人流物流交通流，光靠我们前面说的大工业，只能是局部地区的污染，形成区域性污染的，一定是一定经济规模基础上交通网的形成。
大气污染本源是碳污染
记者：您的意思是说 ，第三阶段污染或者说温室效应的出现，跟交通流的形成有很大关系？
吴兑：根本上来说跟经济规模有关，因为交通网是经济规模上来后的副产品。而且现在对于治理大气污染，无论是工业造成的还是交通源造成的，都有个问题：从污染物来说，它实质上跟碳排放有关系。之所以会形成新型复合污染，是碳没控制住，比如我们讲脱硫，实际上是把二氧化硫转化成二氧化碳 ，每脱10万吨的二氧化硫，就增排7万吨的二氧化碳。所以现行的脱硫政策和脱硫技术明显不符合低碳概念。
脱硫也不是不可以，但现在方法不对。像国外脱硫后，还会进行碳捕集和碳固定，就是把碳捕集起来，封存在废矿井和深海里，这样就既减少了二氧化硫又减少了二氧化碳。但我们没有做后面两个步骤。就使得脱硫变成了一个化学游戏。真正科学完整的控制污染，是要控制碳。我们早期提出要控制污染，是要控制粉尘，后来是要控制硫，现在又提出要控制氮，这都是片面的。大气污染的本源是碳污染。
如果一开头这个方法就对头，那么现在可能不会发展到这么严重。我们国家还没有一套有效的控制碳的法律法规和指标，现在有的只是控制粉尘控制硫，控制氮只是现在刚刚提出来的，还是纸上谈兵。
至于排放源，现行的交通工具对区域性的大气污染的“贡献”已经占到第一位，总体而言已经超过了工业污染。但佛山得另算，因为佛山陶瓷企业多，是不是也是这种情况还得问当地的环保局，但在珠三角，总体上交通源是第一位的。
谈治理 三因素造成交通源高排放
记者：交通源排放对大气污染的“贡献”占到了第一位，这个结论是如何得出的？
吴兑：交通源包括这几个部分：一是汽车尾气，这个大家都知道；二是加油站，每天我们用油总量非常大，每次加油时我们可以闻到的汽油味，是挥发性有机物，也是灰霾的前体物。在紫外光的照射下就变成灰霾了，这块造成的污染也不比汽车尾气小。第三就是轮胎摩擦。温室气体二氧化碳占第一位，第二位的是黑碳气溶胶，这个黑碳气溶胶怎么来的？就和轮胎摩擦有关。我们在交通堵塞不畅的时候总是一脚刹车一脚油，产生的大量轮胎摩擦，造成黑碳气溶胶的排放。
除了汽车，轮船和飞机也一样，也有这三个方面的排放。这些都是新型复合污染的主要来源。
记者：研究部门有无做过监测，像珠三角这样一个交通流的规模，碳排放会达到一个什么程度呢?
吴兑：现在还没有，我们多次建议要求环保部门监测珠三角的碳排放情况，测算规模，但是现在还没有做。佛山可以在这方面率先尝试。不过我相信开完哥本哈根这个会议后，应该会有所改观了。其实监测二氧化碳不难，仪器比现在测空气中二氧化硫和二氧化氮含量的仪器还便宜。
控制难度几十倍于工业
记者：目前，我国在控制大气污染物方面已经非常重视，各个地方政府也采取了非常多、非常好的措施，在您看来，如果能够继续保持这种力度，我们控制交通源污染是否有足够的把握？
吴兑：交通源涉及到所有者、乘客还有路网等许多复杂的因素，所以控制它的排放不会像电厂、建材、水泥工业那么单一，主体很复杂，而且各种技术混杂，且很难一下把旧的高排放的交通工具淘汰掉 。政府要控制交通源的排放，其努力要几倍甚至几十倍于工业，困难也是几十倍于工业。所以只能是分步骤分层次分阶段地进行，比如乘用车，政府财政能否补贴差价，发展公共交通，建设轨道交通，轨道交通是最低碳排放的。作为市民来讲，就要多坐地铁，多用公共交通，少开私家车。
从各级政府的层面，在减少交通排放和拥堵方面，还是下了很大功夫的。现在，有一个比较令人乐观的消息是广东省已经安排大亚湾、广石化、茂石化三大炼油厂进行升级改造，发改委已经立项，环保部已经进行环评。对油品进行提升改造，从明年开始大量供应国三国四标准的汽柴油。
油品质量差是造成交通源污染的重要原因，从提高汽柴油的质量入手，有效地减低汽车的碳排放，这个办法很快就可以看到成效。
佛山在行动
首次限行 监测碳排放
截至去年6月底，佛山机动车保有量达190.2841万辆，其中摩托车约118万辆。排放的一氧化碳、碳氢化合物等温室气体分别超过万吨。近年来，佛山也开始逐渐关注到交通碳排放问题，围绕低碳出行的一系列交通规划建设正陆续实施，规划建设城市慢行空间也开始提上日程。
2007年，广佛地铁全面动工，计划于今年10月31日广州亚运会前开通首段（西朗站至魁奇路站）。截至去年11月底，全线土建工程累计完成合同总量的63%，其中首通段（魁奇路至西朗）土建工程累计完成合同总量的84%。目前，首通段14座车站中，已有10座车站主体结构封顶；13个区间中，10个区间双线贯通；3座车站开始机电设备安装，部分轨排基地进行铺轨前期准备。轨道交通被认为是碳排放最低的一种交通模式，广佛地铁远期（2030年）预测全日客运量将达227万人次，将有效分担公路运输压力。
2008年，佛山建成同济东和魁奇西加气站，当年就有468台双燃料出租车投入使用，并陆续推广；打通一批断头路、丁字路，优化城市交通，减少堵塞；建成全开放式的一环，有效分流过境车辆； 早期，佛山 交通局还邀请上海交通大学在禅城区进行液压混合动力节能环保公交车运行测试，探讨解决汽车起步阶段黑烟排放问题。
在公交优化方面，佛山也一直在进行探索，2008年禅城区率先推开交通共同体TC公交改革，一年后公交客流增长率达30%以上，公共交通的优化，大大提高了客运效率，减少了碳排放。在去年底，佛山在还省内率先尝试实试机动车黄绿标志和单双号限行，测试是否能够改善空气质量。
今年开始，佛山还全面推开国Ⅲ油，一个月的过渡期后，佛山五区398个加油站将从下月1日起，全部只售粤Ⅲ油。粤Ⅲ成品油汽油和柴油的硫含量将分别降低70％和30％，可直接减少二氧化硫排放。同时，汽油中苯含量将降低60％，有利于减少发动机积碳和降低致癌物质排放。《珠江三角洲环境保护规划纲要》指出，提前实施粤Ⅲ标准并配套使用粤Ⅲ成品油后，佛山市今年可削减氮氧化物排放量4.2万吨以上。
谈出路
对策1 环保能源+混合动力车
记者：按照上面分析的原因，如果要降低交通工具的碳排放，我们可以采取哪些办法？
吴兑：其实交通环保不环保，低碳不低碳，最关键就在于烧什么。比如替代汽油柴油，有些城市就选择了LPG（液化石油气），有些城市就选择了 LNG（液化天然气）和 CNG（压缩天然气） ，二者本质上是一样的，化学成分都是甲烷，LPG成分是丙烷。我们该如何选择下一代交通能源？
LPG对于治理汽车冒黑烟功不可没，是一个环保措施，但就不利于低碳排放的概念。在清洁燃料中，与CNG和LNG相比，LPG不是一个节能和环保的燃料，因为其主要成分是丙烷和丁烷，燃烧过程中会消耗更多的氧气，产生更多的二氧化碳，加剧温室效应，这和国家还有广东省提倡的低碳经济概念明显相悖。
记者：除了替代能源方面的考虑，交通工具的选择是否也可以为低碳排放作贡献？
吴兑：从环保能源角度考虑，电动车最环保。我这里指的是电动小汽车、电动公交车，不是现在说的那种助力车。现在国外有非常完善的充电和蓄电的技术，已经有电动公交车和电动小汽车产品问世了，但现在要全面换装成电动公交车和电动小汽车，要求城市提供大量的充电站，这个需要大量的投入，代价比较高。所以我认为，现在应该大力推广混合动力公交车和混合动力的小汽车。这方面我觉得佛山有能力可以做得到。
现在欧美和日本已经有非常成熟的技术，厂商提供的数据油耗是普通汽车的百分四十。在价格上一辆小轿车大概比普通小轿车贵三分之一，佛山市政府有没有胆量出台政策，如果你买混合动力车，我就给你补上这三分之一，起码让市民买混合动力车和买普通动力车的成本一致。这个可以听证，可以试点。我认为这是目前来说比较可行的办法。
对策2 路网优化+保留城市通风口
记者：您刚才提到，交通堵塞会造成更多的碳排放，那么是不是意味着除了关注交通工具本身，城市路网合理规划也是低碳交通的重要组成部分。
吴兑：当然，路网优化和行车规则的优化非常重要，减少怠速行驶啊！汽车发动机无功运转会产生相当高的碳排放，还有前面也提到了，交通堵塞造成的轮胎摩擦也造成黑碳粒子的排放。这方面香港和澳门做得比较好，大量的单行道让交通畅顺，可以让汽车跑起来，车速保持在60~80公里时速的时候，效率最高而排放最小， 挂抵挡都是高碳排放。
记者：在道路设置方面，又有哪些需要注意的地方？
吴兑：除了刚刚讲的路网优化之外，还有一点，就是主干道的设置要结合当地气象特点，结合主导风向，利于污染物扩散。
整个珠三角是偏东风为主的，但佛山受西江河谷影响，会不会有南北风向的比例在里面，要以当地气象部门的意见为准。关键是要顺着主风向，同样是主干道，有了通风功能，那不就事半功倍了？
对策3 轨道交通＋快速公交+水运
记者：像佛山样一个600万人口、各类汽车超过65万辆的城市，其交通方面带来的碳排放会达到一个什么样的规模？怎样调整才能称得上低碳交通出行？
吴兑：以佛山的人口规模，65万辆的汽车拥有量，从空气污染的角度来看，已经接近饱和。
至于碳排放规模，我没有数据，但佛山也许可以尝试一下碳排放规模的测算。发电厂都算硫平衡氮平衡，现在再算个碳平衡，不难。至于交通工具的分担率，我认为分层次地管理会比较好，理想状态是，公众出行有50%以上是由轨道交通和快速公交车来解决，这里说的是快速公交，如果像在佛山祖庙那里一堵就是10几辆公交车，那还是高排放，没什么意义。这里需要地上地下的轨道交通，配合快速公交，城市的基础交通建设，有了这三件东西，其他路面的交通拥堵就能缓解，这个大头解决后，再对个人出行方式进行倡导，比如少用私家车，换成混合动力车等。
至于摩托车，摩托车是排放最高的交通工具，这是有科学研究数据支撑的。不过佛山是个组团式的城市，不必像广州这样全城禁摩，可以区域禁摩，比如主城区禁摩，一些结合地带，交通不便地区，如果禁摩，就是因噎废食了。
记者：如果说建立立体的综合交通体系，有没有一个样板可供参考？
吴兑：瑞典首都斯德哥尔摩，城市交通是三位一体的，比如在长途火车站，下边就会有地铁，拿一张卡，长途火车、地铁、公共汽车、 轮船都通用。我们现在也开始往这个方向走。总体而言，无论新旧交通工具，还是轨道公路水路，全部优化组合成一个整体。把整个城市交通体系作为一个系统来统筹考虑。
值得一提的是，广州佛山水网这么密集，水上客运现在却基本上没有很好地保留和发展，我觉得非常可惜，在合理规划的基础上，发展水上交通客运，就更有利于减低路面交通压力了嘛，而且水上交通运量大、快速、碳排放又少。
他山之石
杭州：低碳交通 便民为上
杭州市委市政府在2009年9月制定的《关于建设低碳城市的决议》中对于低碳交通的规划中明确，杭州要打造成“六位一体”公交零换乘城市，建设低碳化城市交通系统。
2009年，杭州有公共自行车4万辆，服务点已达到1600个，市中心区域大约每隔300米就可以找到公共自行车服务点。杭州准备在今年将服务点增加到2000个，自行车增至50000辆。预计最高日租用量将达到25万辆次左右，相当于每天减少62000余辆小汽车在路上行驶，减少废气污染物31000公斤左右。
除了公共自行车，杭州还推开了环保型公交车，这种车型在0至70公里起步时，是通过纯电驱动，能减少长期低速行驶造成的黑烟。
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