武汉：尾气渐浓的隐忧
走在车流量大的街道上最明显的感受，是汽车尾气呛人。
在武汉市机动车保有量逼近90万辆、私家车以30%年增长率进入城市家庭时，汽车尾气污染问题越来越突出。
武汉市环境科学研究院研究显示，该市机动车对空气主要污染物的贡献率分别为：一氧化碳63%、可吸入颗粒物40%、氮氧化合物20%。武汉空气污染性质已由煤烟型污染转向煤烟和交通混合型污染。
拥堵致“车屁”更浓
汽车尾气污染物浓度有多大，在车流饱和的主干道边走一走就知道。靠近主干道的人行道，几乎被包围在“车屁”里。呆的时间长了，鼻子里会留下一薄层黑乎乎的物质，这是汽车尾气中的固体悬浮颗粒，这些颗粒以碰撞、扩散、沉积等方式滞留在呼吸道的不同部位。另外，人们还会有不同程度的头昏、恶心感觉，这是因为吸入了汽车尾气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物等有害气体。
交通拥堵成为常态，人们对汽车尾气的感觉更加明显，一方面是由于车辆停留在路上的总时间延长了，自然排出更多的尾气；另一方面，汽车处于怠速状态时，会排出比正常行驶状态高一倍的一氧化碳和碳氢化合物。
到过欧美发达城市的人有一个印象，同样是车水马龙，其街道上却感觉不到明显的汽车尾气。单就标准来看，我们的国家标准其实是“紧咬”欧美标准的，国Ⅲ、国Ⅳ标准几乎等效于欧Ⅲ、欧Ⅳ标准。
那么，是什么导致了实际效果的巨大差异？
尾气排放常识的欠缺
“我们有较高的标准，但执行存在很大问题。”武汉理工大学环境科学与工程系副主任刘恩栋说，“标准推行这么多年，武汉几乎没有一辆车因尾气排放超标被禁行。”
武汉的街道上，冒着黑烟的大巴车和喷着蓝气的小汽车很常见。如果排出的尾气用肉眼都能看到，不要说国Ⅲ、国Ⅳ标准，即便离国Ⅰ标准都有差距。据测算，一辆“黑烟车”的污染物排放浓度是一辆国Ⅲ车的14倍。在武汉，这样的车有近10万辆。
除了一眼可辨的黑烟车，性能良好的小轿车也未必达标。
刘恩栋说，买新车时，销售方会说这台车的尾气排放是国Ⅲ或国Ⅳ标准，一般人都认为，这台车“一辈子”都会排国Ⅲ或国Ⅳ标准的尾气，这种看法完全错误。
消减汽车尾气污染，一是靠改良发动机，让燃油更充分燃烧；二是在排气管上加装催化转化器净化尾气。性能良好的催化转化器能将尾气中90%以上的污染物转化为无害的水、二氧化碳和氮气。催化转化器的寿命为8万公里左右，之后活性失效，不再有催化转化功能。如果没有催化转化器，再好的发动机也达不到国Ⅰ排放标准。
记者随机采访了车主、销售商、环保部门工作人员，大家几乎都不知道催化转化器是需要更换的。武汉曦日汽车维修中心等几家汽修厂的工作人员告诉记者，他们基本接不到更换催化转化器的业务。
刘恩栋指出，几年前大批进入家庭的小汽车已到了催化转化器失效期，如果不普及尾气排放常识和推行强制性措施，城市空气质量将进一步变差。
新规推行与尴尬现实
去年7月1日起施行的《武汉市机动车排气污染防治办法》，在以前此类法规基础上全面升级，规定机动车排气污染定期检测与安全技术定期检验同步进行，对未检测或检测不合格车辆，交管部门将不予核发安全技术检验合格标志。另外，该市拟根据机动车排气污染程度，粘贴黄、蓝、绿标志，采取限区限时行驶措施。
法规施行起来却遭遇了诸多尴尬。本报曾刊发报道《整治“黑尾公交”咋就那么难》，反映几个部门联合执法几个月，却掐不断一条公交“黑尾巴”。因为200元罚款不具威慑力，检测前做做手脚可蒙混过关。
最为纠结之处在于，管尾气的环保部门管不了车，管车辆的交管部门不怎么管尾气。环保部门可进行尾气抽检，一次不合格下整改通知，再次不合格罚款200元。而抽检如大海捞针，一台车遭遇两次抽检的几率微乎其微。
至于“杀手锏”年检不合格禁行，推行及实施过程都存在太大变数。公交、中巴、客货车牵涉面广，“禁行”难度极高。武昌某汽车4S店经理说，年检时车一开到车管所就会围上很多代办人员，一般是200元至300元包过，任何问题都能解决。
武汉市环保局相关人士坦言，尾气治理与经济发展水平密切相关，车况和车质都是影响尾气排放的重要因素，我们的条件决定了车辆还要“车尽其用”，很多举措面临实际困难。
然而，在汽车保有量“爆炸式”增长的今天，如果不从现在开始分步严格推进执行力强的尾气管理措施，看似节省了一些经济成本，但最终，我们付出的要比节省的多得多。
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