低碳交通:能否为珠三角扫灰霾?
今年4月,包括广州在内的珠三角多个城市上演“大雾迷城”,广州在3周内3次拉响灰霾天气警报。环保部门非常担心,亚运会期间正是珠三角少风季节,灰霾天气可能会更加严重。
近年来,越来越多的珠三角城市笼罩在灰霾下,“抬头看不见蓝天”。去年广州遭遇了10年以来最严重的灰霾天气,广州环保局指出,空气污染指数高达129,已属于“不适合人类居住”空气质量等级。去年珠三角平均3天中至少有一天是灰霾天气。
广东省环保厅副厅长陈光荣说,珠三角灰霾天气,机动车尾气排放是罪魁祸首,“贡献率”达46%。来自英国埃塞克斯大学经济学教授、全球低碳交通先行者赛瑞博士表示,碳排放是灰霾产生的主要原因,而交通拥堵、机动车反复启动,二氧化碳排放是正常行驶的3倍。
“堵城”广州实行低碳交通刻不容缓,道路交通的科学规划与管理更是迫在眉睫。
城市交通
不限车“要么堵死,要么毒死!”
7月17日—20日,广州实施了机动车单双号亚运限行演练,这4日交通顺畅。然而21日,当恢复正常交通时,机动车上路却出现了爆发式的增长,使得广州顿时堵塞异常。这天下午记者被堵在广州大道上长达一个多小时,一位的士司机告诉记者,当天一大早就出现了严重堵车现象,上午一些路段几乎瘫痪。
其实,广州的堵车现象并非单双号限行之后才出现,上下班高峰的时间,广州称为“堵”城也不过分。曾经有这样一个故事广为流传,一位先生送朋友到机场回北京回来正逢下班高峰,当朋友乘坐的飞机已到北京了,打电话报平安,这位先生却还被堵在回家的路上。
华南理工大学教授、智能交通系统与物流技术研究所所长徐建闽博士说,一辆小汽车在7公里/小时的速度间加减速1000次,则比匀速行驶时要多消耗燃油60升。
有人说,从限行之后交通的瘫痪,可以看到未来几年广州交通图景。确实,随着机动车保有量,尤其是私家车的迅速增加,广州越来越像一个不断排放有毒气的停车场。
据2009年国际能源署(IEA)出版的《运输、能源与二氧化碳:迈向可持续发展》报告表明,全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输,美国的大气污染50%来自运输工具,日本也占到20%。
英国埃塞克斯大学经济学教授、全球低碳交通先行者赛瑞博士说,交通,作为社会发展的重要载体和工具,是温室气体的重要排放源。她告诉记者,近年来,英国各行业节能减排的力度很大,碳的排放量都呈下降趋势,唯有作为主要碳排放源之一的交通运输是上升的,因此实行低碳交通对任何国家来说都迫在眉睫。
在我国,汽车尾气排放已成为大中城市污染的来源。省环保厅副厅长陈光荣说,广州市汽车排放的碳氢化合物、氮氧化合物已占排放总量的40%至75%。他说,有研究表明,机动车排放对灰霾的污染“贡献率”达46%。将来应该在机动车“少有”、“少用”、“少排”上做文章。不限车,城市“要么堵死,要么毒死!”
赛瑞博士说,经济的发展必然会伴随着车辆的增多,扩路不能解决根本问题,我们应该尽可能使交通运输发展与生态环境相协调,尽可能选择对环境影响小的运输方式,公共交通应成为人们主要的出行工具。
低碳交通
考验公共道路交通设施
家住广州番禺的李先生是个环保爱好者,平时的日常生活中,他总是向他的家人和朋友宣传低碳生活,他和家人在番禺区内出行大多使用环保的自行车。他对记者说,低碳生活才有洁净的空气。
前年,他所在小区附近开通了3号线地铁,他想这下可好了,到广州上下班坐地铁可实现低碳生活还可免受堵车之苦。于是打算把私家车卖掉,但不久却打消了这一念头。“太不方便,地铁口设计得太少又太远,地铁线路之间换乘距离也好远,过低碳生活也不容易啊!”李先生说。
类似的抱怨越来越多:城市变得越来越大,道路越修越长,各种车辆越来越多,可是出行面临的问题却有增无减:坐公交车,车站离家很远；乘地铁,换乘让人很头疼；骑自行车简单,过立交桥变成车“骑”人；坐出租车,高峰时段无车可坐。
“低碳必须减少机动车,但是公共交通设施的不完善,让人又不得不开车,形成恶性循环,灰霾越来越严重”,徐建闽博士说。
他认为,低碳交通运输是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式,其核心在于提高交通运输的能源效率。在人口密度大的地区,实现低碳交通不仅能减少碳的排放量,净化空气,而且方便人们的出行,提高效率。而目前珠三角的交通状况不仅高碳而且低效。
据了解,2009年,广州汽车保有量达到200多万辆,在广州交通机动车能源消耗结构中,客车、私人汽车占65%、出租汽车占17%、公共汽车占10%、轨道交通占7%、轮渡占1%,个体机动方式作为城市交通运输行业能源消耗的主体,是最大的碳排放源,而这种结构主要由于公共交通发展落后和设计不科学造成。据建设部统计,如果有1%的个体小汽车车主出行转乘公共交通,仅此一项全国每年将少排几十亿吨二氧化碳。
不少专家都认为,只有减少机动车出行,减少汽车尾气的排放,珠三角严重的灰霾现象才能得到根本遏制。
减碳路径
呼唤科学前瞻的交通设计
徐建闽博士说,除了公共交通发展不尽如人意之外,道路交通设计不科学也是重要原因。广州很多道路设计不合理,有些道路的可达性很差。比如,广州市的农林路与东风路交界路段,若想进入高架桥底某单位,几十米的距离,机动车却必须绕行几公里,多排大量的二氧化碳。
“公共交通设施关联性低,规划布局欠考虑”徐博士再举例说:广州公交、BRT、地铁站点附近没有P+R设施,所以私家车不得不大量上路,地铁多数站点出入口未能辐射到居民生活区,地铁不能成为私家车的一种很好的替代交通。
为何交通设计不科学,徐博士认为,同城市建设一样,城市交通以前所未有的速度迅速发展,同时也面临着由于城市原有规划的陈旧带来的问题。如何在原有基础上设计安全、方便、高速,有序的交通管理系统是城市交通设计者和管理者面临的新课题。
他也认为,低碳交通提出来之前,交通设计部门可能更多是从交通方面来考虑问题,并没有从交通节能减排的角度考虑问题,还有很多体制上的原因。
比如说在公路运输方面,不管是城市与城市之间的运输方面,还是城市道路方面,畅通可以是一种低碳的交通出行方式,但是做到却困难重重。这也由于我们的管理体制不完善,制约交通一体化发展。因为各种运输方式由不同的部门管理,没有统筹规划和统一管理,交通规划与建设协调不够；城市交通与各交通方式从属不同管理部门,导致城市交通与其他交通方式衔接不够；现行行政区划造成各市间交通规划和建设衔接不够。所以今天我们才会有这么多的“弯路”、“断头路”。
另外,他认为交通设计一定要有前瞻性。轨道交通建设这种先进的交通方式是近年来才兴起的,应把“减碳”路径考虑进去。如果地铁换乘设施非常落后,没有缩短时空的、非常好的换乘交通工具,那是非常遗憾的事情。比如武汉的高架轻轨就是由于没有与其他交通工具的换乘,所以乘坐的人就少。
赛瑞博士说,道路交通的设计应该考虑怎样让汽车的增长低于GDP的增长,这样环境和经济才能得到协调发展,这方面中国的上海就做得很不错。
他山之石
香港低碳交通模式值得借鉴
徐建闽博士说,世界上已有不少地区和国家的低碳交通模式值得借鉴。
香港地铁的换乘便捷,许多内地旅客对此也有体验。在金钟、旺角等站,换车只需在同一月台进行,从一边下车,在对面即可转乘另一条线路的列车。由于港铁市区路段的列车班次稠密,同一月台换乘加上等车的时间很短。
从换乘站的设计可以窥见香港地铁线路网设计原则之一斑。港铁总建筑师杨思伟说:“设计方面最重要的就是方便乘客,所以规划时在换乘方面下了很多功夫。港铁网络有13个换乘站,其中9个可以实现同月台换乘,换到另一条线路大概只需15秒；而如果不是同月台换乘,乘客需要上下楼梯或走通道,那样就需要两三分钟。”
港铁为了实现同月台换乘可谓不惜代价。杨思伟说,在一些换乘站,港铁的设计是把两个相邻的车站作为换乘站,分别照顾两个方向的换乘,如旺角站和太子站、金钟站和中环站、北角站和鲗鱼涌站。
在道路交通方面,香港优先发展公共交通的思路显而易见。根据运输及房屋局公布的资料,截至2008年底,香港道路总长度2040公里,有1014个道路构筑物,机动车近58万辆,其中包括约38万辆小汽车。
杨思伟说,如果不大力发展公共交通,让大量的个体机动车上路,香港就会变成一座“死城”、“毒城”。
作为一个系统工程,香港的交通规划设计、管理和营运均很成功。在设计方面注重前瞻性,特区政府运输署高级工程师陈国基说,一般的道路设计要考虑未来10年的发展。
香港的交通体系是一个立体网络。香港岛繁华的湾仔一带天桥很多,不少还装有电梯和上盖,商业区也提至第二层,以减少路面的红绿灯数量,保证行车速度,减少拥堵,也让行人更加安全。
避免堵塞的各种设计也是香港轨道交通和路面交通体系的成功之处。地铁站的通道和出口如八爪章鱼,以加快人流的流通和疏散,站台也预留足够大的空间。在路面交通上,则通过多匝道的设计,避免隧道口、路口和立交桥堵塞。
杨思伟说,港铁“一条龙”负责设计、建造和营运,这样的好处是,促使其尽力在设计方面着眼于长远经营,而经营中发现的一些经验和不足也有助于未来的优化设计。
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