堵漏PM2.5尾气催化剂站岗
解决日益突出的车辆尾气污染，如果说升级燃油标准是第一道关卡，尾气催化剂技术解决方案就是把守最后一关的卫士。四川大学催化材料研究所所长陈耀强教授近日接受记者采访时表示：机动车尾气催化剂不按标准更换，导致了大量超标车的存在，这是国内汽车尾气污染目前最突出的问题。在油品升级的同时，只要每辆车从新车到报废都满足出厂时的排放标准，将会在短期内减少80%的尾气污染，空气质量就会出现本质的好转。
“道高一尺，魔高一丈”。机动车尾气中有毒化学物质和PM颗粒物，是可以通过发动机性能的提高和安装尾气净化催化剂装置得到治理的。目前，净化汽车尾气的催化剂主要有密偶催化剂和三元催化剂。随着全社会环保意识不断增强，全球机动车尾气解决方案进入了更高水平阶段。
巴斯夫催化剂（上海）公司中国区商务总监陈海波告诉记者：“巴斯夫与汽车制造商紧密合作，不断研发高性能、低成本的尾气催化剂技术与解决方案。其中，DOC（柴油机氧化催化剂）技术能减少发动机对碳氢化合物、一氧化碳等的排放；CSF（柴油微粒过滤器，也称DPF）技术可有效去除柴油废气中烟灰颗粒，包括直径在0.1微米以下颗粒达90%以上；SCR（选择性催化还原）技术用于柴油发动机，可减少发动机氮氧化合物的排放；TWC（三元催化剂）技术能显著减少汽油发动机碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化合物排放；巴斯夫专利的PremAir催化剂涂敷在汽车散热器上，可使汽车在行驶过程中有效地将流过其散热器表面的臭氧分解为氧气——而臭氧和颗粒物正是城市雾霾的主要成分。该催化剂目前已应用于全球300多万辆汽车，有超过10年的应用经验，获得了美国加州空气资源委员会的认证。
中国的柴油轿车并不多，但柴油卡车、公交车和其他重型车的数量位居全球前列。陈海波提出，柴油车，特别是应用于城市公交的重型柴油车的排放，是机动车PM2.5治理的重点。数据显示，一辆2.0升柴油发动机的颗粒物排放约是1.6升直喷汽油车的100倍。
“巴斯夫的DOC技术能使一氧化碳、气态碳氢化合物和吸附在碳颗粒上未完全燃烧的油分子被催化剂氧化，可减少挥发性或可溶性的有机成分(SOF)多达90%，并几乎完全消除柴油尾气造成的异味；而CSF颗粒过滤器的应用是最有效解决柴油车PM排放的后处理技术。”陈海波表示。专家预计，未来几年我国尾气催化剂行业将以20%的速度增长，市场空间在年500亿元左右。
四川大学陈耀强教授呼吁：“不能认为提高油品标准、使用高性能催化剂，尾气排放就万事大吉了。不按标准更换超过使用寿命的催化剂，也是尾气严重超标的重要原因，这完全是制度缺失造成的生态灾难。”据他介绍，与欧美地区相比，我国缺少对在用汽车尾气污染管理的检测/维护（I/M）制度。
陈教授提供的资料显示，在整个机动车使用寿命中，按总行使里程80万千米计算，新车所装催化剂只能保证8万千米的里程排放不超标；要让其余70余万千米的里程排放不超标，须靠更换催化剂和进行排放维护来保证。由于缺乏相应制度，我国从2003年在汽油车上推广安装催化剂起，到现在还未对催化剂进行有效更换，导致大量高污染物排放车辆的存在，这是造成目前雾霾天气和PM2.5居高不下的主要原因。据上海市机动车船废气净化委员会估计，超标车的比例在30%左右。
对此，陈耀强建议，参照国际通用做法，我国应建立完善治理机动车尾气污染的法规政策，包括三方面的法规政策——排放法规、I/M制度和处罚制度，三者缺一不可。
“排放法规，国内已做得比较健全，如去年10月环保部公布了《关于加强机动车污染防治工作推进大气PM2.5治理进程的指导意见》。当前的任务主要是建立I/M制度，I制度即对机动车排气污染物定期进行检测，保证超标后能迅速检查出来；建立M制度，是为了及时更换已过期的催化剂，维修排放控制装置，保证机动车从新车到报废的全周期内始终满足排放的标准。国内需要制定实施细则，希望有关部门组织专家结合国内外经验，开展起草工作。此外，还需建立催化剂性能检测技术、方法等规范，以及市场准入等配套法规，目的是保证I/M制度正常实施。”陈耀强说。
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