机动车排放监管篱笆严不严？
某些技术路线已经被国内外大多数专家一致否定，但还能在汽车生产企业和新车型式核准质量检测机构的共同努力下通过核准，进入工信部新车型“大公告”，这是明显的造假舞弊行为。还有的车企在车辆生产、销售环节造假，用国二车冒充国三车，甚至冒充国四车。资料图片
李昆生
●如果新车型式核准造假，会导致公告的新车型环保不达标，更不能保证批量生产的新车型车辆达标。
很有必要规范检测机构的诚实守信义务，惩罚其舞弊行为。另外，车企及其相关人员申报新车型时造假，也应该受到惩罚
●交通主管部门有必要规范环检不合格车辆维修市场，严格准入，对维修机构实行资质管理。
环保部门对环检不合格车辆复检时，应该要求车主提供具有维修资质机构的维修凭证，否则不予复检
当前，我国机动车排放控制包括新车型核准“公告”、新车一致性监管（检查生产、销售的车辆与核准“公告”样车的各项指标是否一致）和在用车符合性即耐久性里程内达标排放监管等基本环节，还包括治理检测设备质量控制等辅助环节，每个环节的具体监管效果都会直接影响机动车污染防治的总效果。
在当前机动车排放控制具体实践中，还存在一些问题，如新车型式核准有造假现象，在用车在耐久性里程排放超标却没有罚则，OBD装置提示排放超标还继续行驶，治理、检测设备鱼目混杂，维修市场不规范，处罚超标排放车辆，环境执法人员有处罚权但无权拦截车辆等，如何解决这些问题？怎样监管才能更高效？
型式核准从源头保证环保达标
机动车的技术路线先进与否是决定其能否达标排放的关键因素，必须重视其评定和选择，否定的技术路线不能用，打击造假
实施机动车排放国三和国四标准以来，在重型柴油车排放控制的技术路线上业内有过几次争论。比如用单体泵能否代替高压共轨，用机械泵加EGR能否代替电控高压共轨，用POC能否代替DPF或SCR。但这些争论之后很快有了结论，一些技术路线被国内外绝大多数专家一致否定，认为不能够稳定达标。
尽管某些技术路线已经被否定，但在国内还能在汽车生产企业和新车型式核准质量检测机构的共同“努力”下通过核准，进入工信部新车型“大公告”，允许批量生产新车时使用。这是严重的技术路线管理失控现象。
机动车的技术路线先进与否是决定其能否达标排放的关键因素，必须重视其评定和选择。建议可以授权环保等相关部门成立专家技术委员会，评定车辆的技术路线。经委员会否定的技术路线不能通过新车型式核准进入环境保护部和工信部的新车型公告，批量生产新车也不能使用。
被专家否定的技术路线能通过新车型式核准，进入公告，对这一现象，车企负有责任，质量检测机构也有责任。
当前，新车型大批量生产前必须由第三方质量检测机构对新车型样车进行安全、环保、能耗等性能试验。经试验合格获得型式核准，再由工信部发布新车型“大公告”，据此，才可以大批量生产、上市销售。
如前所述，目前第三方质量检测机构进行型式核准时有造假舞弊现象，中央电视台2014年“3.15”晚会曾对相关检测机构的油耗认证造假行为进行过曝光。
型式核准是保证车辆达标的重要环节，如果型式核准造假，会导致公告的新车型环保不达标，更不能保证批量生产的新车型车辆环保达标。很有必要规范质量检测机构的诚实守信义务，惩罚其舞弊行为。另外，车企及其相关人员申报新车型时造假，也应该受到惩罚。
在耐久里程内要确保排放达标
如果未达标，汽车生产厂家应当召回处理，负责免费更换相关环保零部件；发现OBD设置不符合标准，应当给予召回处理，并设立相应处罚条款
从实施国三排放标准时起，国家机动车排放标准开始规定汽车生产厂家要保证其生产的车辆在耐久性里程之内排放达标。国三标准要求耐久性里程为8万公里，国四为10万公里，国五为16万公里，但这项规定并没有被真正执行。目前，我国汽车“三包”（包退、包换、包修）制度得到了有效落实，可以借鉴相关措施，落实上述规定。
国家汽车“三包”制度从安全角度出发，规定汽车销售后，汽车生产厂家负责车辆在5万公里或3年之内免费为用户维修和更换相关零部件。《大气污染防治法》可以借鉴汽车“三包”制度，规定如果汽车在耐久性里程之内未达标，汽车生产厂家应当召回处理，负责免费更换相关环保零部件，以强化汽车生产厂家的环保责任。
另外，国家机动车排放标准还要求，国三以上的轻型车和国四以上的重型车均应安装车辆排放自诊断系统，即OBD装置。当轻型车排放严重超标时，OBD装置会提醒车主，重型车排放严重超标时不但能提醒车主，还能降低扭矩限制行驶（降低发动机的动力从而限制车辆行驶），强制车主维修。欧美许多国家都很重视安装OBD排放超标提醒系统。
但是，目前我国生产的机动车OBD装置设置不合格的情况比较多，由于没有法律、行政法规和技术标准等规定相关的处罚措施，处理比较困难。
建议如果在新车环保一致性检测和在用车符合性检测时发现OBD设置不符合标准，应当给予召回处理，并设立相应处罚条款。OBD报警提示后，车主行驶超过200公里不去正常维修的，还应给予车主处罚。
环检如何更加规范科学？
开展机动车相关环保治理设备、检测设备和关键零部件强制认证管理；交通主管部门规范环检不合格车辆维修市场，严格准入，对维修机构实行资质管理
在发达国家，为达到更好的减排效果和更高的监管准确度，通常要对机动车相关环保治理设备、检测设备及关键零部件进行强制认证，在重点领域和重要监管场合，必须使用经过认证的设备和仪器。这样可以使车辆达到设定的减排目标要求，日后的监管也会更准确、有效和便捷。
比如美国在用车排放定期检测设备ASM（稳态简易工况检测）检测线，要经过BAR（美国加州车辆维修局）的强制认证，获得BAR97证书后才能投入检测场的定期检测，否则只能用于维修级别的一般性验收检测。
目前，我国在这方面的环保强制认证还基本上处于空白状态，多种环保治理设备鱼龙混杂。在目前的国家认证体制范围内，可以授权环保部门单独或与其他部门合作，开展机动车相关环保治理设备、检测设备和关键零部件强制认证管理。当然，其他环境治理领域的设备和环保处理装置的关键零部件也应该推行强制认证管理制度。
除了强制认证，加强资质管理也是质量管理的一项重要措施。
按规定，在用车经环保检测不合格，需要维修后复检合格才能上路行驶。但是，当前包括北京在内的许多城市环检不合格车辆的维修市场不规范，一些散乱小维修作坊没有资质，租借净化器就开始开展维修业务，严重影响维修质量。
交通主管部门有必要规范环检不合格车辆维修市场，严格准入，对维修机构实行资质管理。环保部门对环检不合格车辆复检时，应该要求车主提供具有维修资质机构的维修凭证，否则不予复检，以确保达到排放标准。同时也应该明确对出租和租用净化器的行为给予相应惩罚。
在用车超标排放处罚如何更有效？
环境执法人员把车辆超标信息交给交警，由交警负责处罚；由公安交管部门的信息系统通知车主，到环保部门接受处罚；交警配合拦截超标车辆，环境执法人员处罚，提高现场处罚额度
欧洲许多国家通过立法规定由交警负责车辆环境问题的处罚。比如英国伦敦把排放超标的车辆信息交给交警部门，由交警部门对车主进行处罚。
目前我国城市中的行驶车辆如果排放超标，环保部门有权处罚，但环境执法人员无权拦截车辆，交警可以拦截车辆，但监管不归公安交管部门负责，这怎么办？
比较合理的做法是，由环境执法人员把车辆相关超标信息交给交警输入公安交管部门执法系统，由交警负责处罚，异地交警也可以处罚。或者用公安交管部门的信息系统通知车主，到环保部门接受处罚。
还有一个办法是，由公安交管部门出动警力配合环保部门执法人员拦截超标车辆，由环境执法人员处罚，但是要提高当前现场处罚的额度。
目前许多地方环保部门为了控制机动车排放，协调公安交管部门配合上路拦截超标车辆。但根据《行政处罚法》等相关法律规定，对车辆、个人现场罚款最高额是50元。就当前状况，50元处罚对个人和单位的震慑作用很小，难以起到制止机动车超标排放的作用。
目前，超过50元的罚款，按照《行政处罚法》不能现场处罚，必须适用一般行政处罚程序。而执行一般程序，要制作现场检查笔录、事后询问笔录等8种文书，执法人员要往返车辆驻地4次，车主也要接受两次调查、3次告知。
实践中，做完现场检查笔录后，相当一部分本市车主和外地车主因联系不上，而不能继续完成余下的处罚程序，致使违法行为得不到应有惩罚。所以，提高现场罚款的额度很有必要。
在处罚在用车超标排放方面，还有一种情况需要重视。目前，出租车公司、公交车公司、汽车租赁公司、汽车运输公司车辆排放如果超标，只处罚单车，一般情况下由司机负担，对所属公司起不到处罚震慑作用。但实际上公司也负有管理责任。
为督促提供运输服务的公司履行监管责任，应该规定公司在一定期限内有3辆以上车辆排放超标，将从重处罚车辆所属公司。
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