传统燃油车还能行多久？
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工信部副部长辛国斌日前在2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，目前工信部启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表，此言一出，引发多方关注。
此前据媒体报道，法国、英国荷兰、挪威等欧洲主要发达国家也曾表示了限制销售燃油车的意向。
传统燃油车的未来到底怎样？业内对此态度大不相同。
全面禁售燃油车短期难以实现
能源供应、市场与产业共同决定燃油车寿命
环境保护部机动车排污监控中心项目主管马冬认为，传统燃油车的寿命是由能源供应、市场以及产业三个因素决定的。
他指出，首先最核心的问题是燃油车的生命取决于能源的供应。“燃油是一次性能源，用一点少一点。”
他认为，中国发展纯电动车，某种程度上也是从能源的角度考虑新能源车的问题，不仅是从节能减排的角度考虑。
为什么新能源车的发展不可能那么快？
马冬认为，中国普通传统燃油车的保有量已经达到了两亿辆，2016年全国产销量2800万辆，新能源车保有量是100万辆，假如一半或者三分之一转化成电动车，中国电网很可能会瘫痪，因为现阶段在电动车的量并不大的情况下，很多地方都在拉闸限电。电动车的发展需要电，电力供应能不能跟上是电动车发展的最基本要素。所以，能源供应是决定传统燃油车能走多远的一个重要因素。
“从市场角度来看，像欧美发达国家的汽车市场已经很成熟了，已属于后工业化时代，其保有量非常高，对新车的需求量并没有那么大。但从中国的汽车市场发展来说，像北京相对比较饱和，但广大的二、三线城市甚至农村地区才刚刚开始，很多地方对汽车的需求还非常大。”马东表示，跟国外相比，国情有差别，国情不可能支撑这么大体量新能源车颠覆性的变革。
此外，他认为，从产业角度来看，汽车是中国的支柱产业，中国发展汽车不仅仅是代步工具，它涉及更多产业链，包括解决就业以及拉动GDP等。在国外，制造业并不是其支柱产业，而是服务业，因此困难相对更小。
马冬告诉记者：“2016年2800万辆的产销量，说的都是传统燃油车产量，还有很大的产能，如果产能全部转化成生产纯电动车，要考虑设备的折旧以及转化生产线的成本，这对生产企业来说不是短期内能够实现的。”
如果中国未来更大的汽车生产转移到第三方或者其他国家了，汽车并不是主要的制造业了，这可能就是中国限制燃油车的时候了。
替代趋势不能一概而论
市场不均衡替代速度也不同
国家发改委能源研究所研究员姜克隽则提出了不同的观点，他乐观地预计，电动汽车替代传统燃油车的速度会非常快。并且这个替代过程是断崖式的替代，从0%到10%到20%到30%是缓慢上升的，50%以后将在两年之内解决问题。
对此，能源与交通创新中心创始人兼执行主任安锋认为：“电动车对传统燃油车是一个蚕食的过程，在不同地区、不同国家被蚕食的速度是不一样的。”他举例说，“在一些比较小又非常先进的国家，像北欧一些国家，自己没有汽车产业，可再生能源又发展比较快，因此比较激进，蚕食速度很快。但作为制造大国，中国一个国家的市场已经超过了欧盟的市场，美国以及德国的汽车市场也非常强大，他们不可能提出这么激进的口号。”
另外，安锋还指出，蚕食的过程早期速度比较快，但随着面积、体量扩大，增加速度会降下来，最后的结局是有些地方会进入比较胶着的状况。“电动车取代燃油车的趋势不能一概而论，要分地区、分时间，包括中国市场也发展非常不均衡，东部和西部城市的进展不一样，蚕食速度比较快的是发达地区，欠发达地区速度还是比较慢。”安锋表示。
清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍博士指出，随着电动车的技术问题逐渐解决以及环保需求，发展新能源汽车就变成了一种必然的选择，中国有望主导世界汽车动力的格局和走向。能源多元化是一个长期的格局，并且这个过程是渐进的，在此消彼涨过程中电动车的份额会越来越大，但发动机依然相当重要。要实现2025年的第五阶段油耗法规要求，大部分车型单靠发动机就不能满足了，所以动力总成也会向电气化迈进。
中国内燃机工业协会副秘书长魏安力的观点是，电动汽车和高效内燃机是降低我国石油消耗和对外依存度、减少环境污染的“两个轮子”，未来很长一段时间，汽车恐怕都将是“机（内燃机）电（电动机）”结合。
传统燃油车不容易被打死
产业进步非常快，有很多新的技术突破
为什么传统燃油车不容易被打死？
安锋解释说：“因为它是进步非常快的产业，在油耗、排放等方面的进步非常快。”他说，国外并没有停止对传统汽车的研发，也有很多新的技术突破。
“柴油发动机效率比汽油发动机效率高30%，但以前柴油发动机压缩式发电在汽油发动机上是实现不了的，但现在新的技术突破，汽油发动机也在应用柴油发动机的方式发展，效率又可以提高30%。这样的进步是非常快的。”所以传统能源汽车并不是等着挨打的产业。
传统乘用车在节能方面到底还有多大的空间？
中国汽车工程研究院技术经济咨询部副总工程师沈斌介绍，从整车能量流的分析来看，目前传统乘用车的发动机燃油产生的能量最终传递到车轮实现驱动的能量仅占13.5%，乘用车节能的空间是非常大的。
据沈斌介绍，目前我国自主品牌的发动机热效率（汽油机）大概是32%到36%之间。而根据日本政府和行业的规划，他们把下一代发动机的热效率目标定到50%，这意味着仅通过发动机技术优化就能实现15%以上的节能效果提升。至于其他细分领域，例如变速器领域的节能潜力在6%以上，低摩擦技术的应用8%以上，电子电器15%以上，轻量化6%以上。
例如，新一代奥迪A3通过动力传动系统的优化、低摩擦技术和轻量化技术的运用、先进电子电器的应用，就实现了22%以上能耗的提升。国产车型阿特兹比它的上一代马自达6的能耗也降低了大概20%，依靠的都是传统节能技术的提升，例如大幅提升发动机压缩比，对变速器进行适度的优化，通过轻量化、低摩擦技术的提升和部分先进电子电器技术应用。
沈斌指出，业内基本能达成共识，目前我国传统燃油乘用车的节能潜力还有40%以上，传统燃油车节能还大有可为。
业内人士认为，中国燃油车退出的时间表，还需要进行非常充分和严谨的研究论证，包括基于全生命周期，从成本、环境、满足消费者需求等角度考虑，需要谨慎科学可持续，要慎之又慎，按照科学规律，按照市场规律，不要盲目跟进。
梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈
全面禁止一种驱动方式，很可能是自摆乌龙。没有一个立法者会去要求客户选择哪种能源，也没有人能够具体预期未来十五年到二十年会是什么样子。
对奔驰来说，现在核心业务仍然是内燃机车型，它的利润为我们提供了资源，让我们有能力投入到未来车型、技术及产品的研发中。我们仍然坚守内燃车技术的发展，并不是因为它是我们熟知并擅长的领域，也并不是因为我们身处传统汽车行业中，而不去接受未来的发展。
对我们而言，内燃机车型或现有产品的利润，恰恰是帮助我们建立了一个良好基础，让我们有能力去研发更加有竞争力的新能源产品。
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福
发展新能源汽车、停止燃油车的生产和销售对中国来说可能更迫切。
到2020年，中国的大巴、公交将全部电动化，而所有重型卡车将最迟在2025年电动化。到2030年，我相信中国的私家车将全面电动化。政府政策会塑造消费者的行为。
阿斯顿·马丁CEO安迪·帕尔默
政策制定者不是工程师，他们没法限定哪些技术应该被采用或实施，而且并没有充足的汽车电池供应新能源车辆。更有可能一半车辆会采用汽油或汽油混合动力，另一半车辆使用替代燃料。
目前的问题在于，管理者缺乏有关专业技术知识，不知道何种工程解决方案最符合他们的目标。最好的方法是对排放标准加以规定，让工程师甄别什么是合适的技术。通过改善现有技术，汽油汽车燃油效率几乎可以翻一倍。
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