共享单车如何全产业链绿色化？
戴威，生于1991年，ofo小黄车创始人兼CEO，毕业于北京大学光华管理学院，曾先后担任光华管理学院学生会主席和北京大学学生会主席，其创办的全球首个无桩共享单车平台ofo小黄车，秉持“不生产车，只连接车”的理念，致力于满足城市居民短途出行需求的同时，推动共享经济和环境保护。其热衷公益，研究生时在青海支教一年，并发起西部愿望教育促进会。戴威曾荣获《财富》中文版“中国40位40岁以下的商业精英”、福布斯“30岁以下亚洲杰出人物”、达沃斯全球杰出青年等称号。
对话人：ofo创始人兼CEO戴威
采访人：本报记者黄婷婷
习近平总书记在中共中央政治局第41次集体学习时强调，推动形成绿色发展方式和生活方式。9月22日是世界无车日，骑行共享单车是绿色生活方式的一种体现。当前，恰逢ofo运营两周年，我们想知道，共享单车对环境保护的贡献有多大？今后将在哪些方面努力？作为年轻创业者，其对绿色产业发展有哪些建议？
如何看待共享单车从生产到回收全产业链绿色化？
“只有源自绿色供应链的共享单车，才能为公众提供真正意义上的绿色出行方式”
中国环境报：有专家说，ofo的成功不仅是交通领域的成功，更是环境保护领域的成功。您也曾提到，共享单车使北京和深圳减少了7.8%的拥堵。ofo刚好运营两周年，是否测算过大概能节约多少能源、减少多少污染物排放？您认为在节能减排领域，共享单车具体发挥着怎样的作用？
戴威：共享单车不仅解决了市民“最后一公里”的出行难题，也让单车这一环保便捷的交通工具重新进入人们的生活，助力市民绿色出行习惯的养成。共享单车的出现大大缓解了交通拥堵，减轻了城市大气污染。交通部科学研究院最新发布的《2017年第二季度中国主要城市骑行报告》显示，共享单车的出现让整个社会平均出行效率提升了15%以上，“共享单车+地铁”的组合也成了效率最高的出行方式。
作为全球共享单车的原创者和领骑者，ofo已在全球连接了超过1000万辆共享单车，日订单超2500万，为全球9个国家逾170座城市的两亿多用户提供了逾40亿次高效便捷、绿色低碳的出行服务，共计减少碳排放逾216万吨，相当于为社会节约了61515万升汽油。ofo也已成为全球最大的、估值最高的共享单车平台。
前几天中石油加油站一个负责人说，中石油在北京、上海等大城市第二季度的加油量减少了5%，这是一个直接的数据表现。经过分析，他们认为主要是共享单车4、5、6月大量普及造成的。因为新能源车销量和使用量第二季度与第一季度差不多，其他方面也没有大的变化影响加油量。
除了提供小黄车这种绿色出行服务，我们还在其他方面履行环境责任。我们与支付宝的蚂蚁森林有比较大型的战略合作，支持西北部荒漠化地区种树活动。还与联合国开发计划署一起发起了“一公里计划”，号召更多人少开车、多走路、骑车或者乘坐公交车，这是一个3年~5年的计划，主要是从宣导的角度出发的。
中国环境报：之前有媒体报道，共享单车供应商存在排污问题。同时，共享单车损坏率较高。ofo如何处置废弃车辆？如何保障共享单车从生产到回收全产业链绿色化？
戴威：其实我们还是很深入到行业中去的。我刚刚花了3天时间，去找钢厂、锁厂还有组装厂，去看他们的生产流程、原材料供应。原来他们使用的轮胎可能会产生粉尘问题，现在正在与知名厂家合作推出新材质的轮胎，一辆车大概要增加一些成本，但是可以减轻污染，也更好骑。我们要求厂家都要改用这种轮胎。就是要从设计的源头，尽量减轻污染。
ofo正在积极开展供应链环境管理，确保自行车全生命周期各环节做到环境合规，推动存在违规问题的供应商采取整改措施，并向公众作出公开说明。因为只有源自绿色供应链的共享单车，才不会增加对生态环境的负荷和影响，才能为公众提供真正意义上的绿色出行方式。一个事物从兴起到制度的完善、规范，是一个长期的过程。同样，在治理共享单车这个新的城市问题面前，政府需要有效监管，协会需要正确引导，企业也应承担相应的社会责任。而我们每个人在使用单车时，也应对自己的行为有基本自律，从而提升行业整体水平，形成绿色发展路线。
从大概半年之前，我们就积极与一些材料回收的公司共同研讨。处理废弃车辆并不是在一个短期内就能有成熟解决方案。车轮、车胎、车架，材质都不一样，怎样有效地利用起来，这是现在研发方面的一个难题。我有时候也在想，中国这么多年生产使用这么多自行车都去哪里了，好像没有听说过有什么回收体系。我们希望的解决方案不只是针对共享单车的，是针对所有自行车的。比如，个人的自行车给我们，我们也有办法去处理。总体还是希望科学增量，盘活存量，这是我们的方向。
ofo以开放平台和共享理念，通过共享经济的互联网创新模式调动城市单车存量市场，减少自行车闲置率，为城市节约更多空间。
为此，ofo提出了“城市大共享计划”，号召用户共享自己的单车到ofo平台，以获得所有ofo小黄车的免费使用权，以1换N，提升闲置单车的使用效率。北京市再生资源服务中心将对这些废旧自行车提供批量化、无害化和资源再生化处理，实现“让僵尸自行车踏上公益环保之旅”的目标。ofo小黄车将为北京城区居民提供闲置、废旧自行车兑换渠道，市民废旧自行车可换取ofo小黄车50元骑行代金券，鼓励更多市民采用绿色、低碳的出行方式。
其实我们刚在北大上线的时候，所有的车都是用户自己的车。后来出于商业考虑，才找自行车厂家合作生产小黄车。因为用户的车各种品牌都有，车轮大小、宽窄都不一样，所以不好维护。但随着公司的发展，我们以后会具备处理复杂车型的能力。
如何发展绿色产业和绿色产品？
“要找到有市场机会的产品，然后让它有利于环保”
中国环境报：之前报道称ofo计划生产除霾单车，实现共享治霾。这是概念车还是真正会规模生产和投放？
戴威：今年我在参加夏季达沃斯论坛的时候，见到了除霾单车概念的提出者Daan，他是来自荷兰的艺术家。作为艺术家，他没有资源去实现规模量产，我们与他一拍即合。他有设计、方法，我们愿意投入。第一批除霾单车应该很快就会做出来，这就相当于给每辆单车上安装了一个小型的空气净化器。但是我们现在还不敢说会有什么样的效果，还有待进一步的研发。
中国环境报：这样看起来，ofo在环保方面的投入是不是非常大？您怎样理解这种投入？
戴威：确实是这样。ofo是一个有社会责任的企业，只要有用户在用我们的产品，就在为这个社会创造价值，做贡献。我们当然愿意把更多的利润拿出来，去做更多对社会有用的事，特别是保护环境。
中国环境报：现在恰逢ofo运营两周年。两年以前，您是否预计到共享单车能有这么大的用户量？您认为目前还存在多少潜力人群？
戴威：有。我有预计到会有这么大的用户量，但是没想到这么快。以为可能10年才能实现的目标，两年就实现了。我认为肯定还有潜力人群。这就好比支付宝、微信，虽然已经推行了很久，但是这么好的产品，今天还是有一些人没有使用。因为任何产品、任何事物的成功，都不是一蹴而就的，人们需要一个适应的过程。我们在北京有1000多万的用户，但是从北京的人口数量来看，肯定还是有空间的。但是，这不代表要新投放车辆。
中国环境报：您是否设想过，随着共享单车更有效的推广，未来大城市交通状况及机动车污染问题可能有哪些改善？
戴威：我们经常畅想未来。我们觉得10年、20年以后，使用汽油的私家车会更少，电动车会更多，自行车会更多，公交和地铁会更多。我认为，随着共享单车的发展，污染问题可能会比现在缓解10%~20%。至于交通拥堵缓解到什么程度，这取决于未来电动汽车的销量和使用量。
中国环境报：现在已经出现了共享汽车。ofo是否会有这方面的考虑？
戴威：暂时没有。我觉得还是要专注。
中国环境报：虽然共享单车很方便，但还是有很多人喜欢大排量的汽车不喜欢骑自行车。您认为怎样才能转变人们的观念，让绿色理念得到践行？
戴威：我认为这取决于几个方面。在政策制定方面，比如说，一些国家在研究制定不允许燃油车销售的政策措施。在中国，也许以后也会有类似的政策，比如使用燃油车就要收一定的费用，或者购买新能源车给一定补贴。在宣导教育方面，也要进一步加强。
还有一个方面，就是从市场的角度出发，为用户供给更好的产品。共享单车就是最典型的例子。以前人们对于两公里出行要打车，现在就可以骑车。其实我们看到，5公里以内的汽车出行，占到出行总量的50%。如果5公里以内的汽车都变成自行车，是不是意味着路上的汽车可以减少一半呢？这是一个假设，如果能够实现，就是一个非常好的事情。
中国环境报：如您所言，践行绿色生活方式除了需要消费者转变观念，还需要更多企业提供更好的产品。作为绿色产业、绿色产品的成功创业者，您有哪些经验可以分享？
戴威：我还真的认真想过这个问题。我认为当前绿色产业发展前期主要靠政策，比如国家给一些补贴，但这会产生一些问题，就是一些企业依靠补贴生存下来，商业模式偏弱。从趋势上讲，补贴经费不可能无限地扩大，未来会有更多的环保企业出现，那么摊到每个企业的补贴一定会减少。比如现在给一辆新能源车补贴5万元，以后不可能总是补贴这么多，这就会导致一些环保企业生命力下降。
绿色产业发展归根结底还是要创新。要依靠技术创新、模式创新，获得一个市场机会，同时又给环境带来更多好处，这样会更有生命力。在这样的情况下，国家再去给补贴，才会激励更多的人在这个方向上创新。
中国环境报：您认为，现在缺少具有创新能力的人吗？
戴威：不是。创新确实很难。在商业上寻求突破的时候，还要兼顾环境保护。这就好比说，我们吃饭既要好吃，又要健康。打个比方，现在一些环保企业相当于在吃素，很健康但是不好吃，不符合人性更本质的需求，那么生命力就有限。我们原来创业的时候，做过营养餐，就发现虽然健康但是不好吃。所以思路应该是，先找到一个好吃的东西，我们让它健康。也就是说，要找到有市场机会的产品，然后让它有利于环保。而不是先寻求环保，再看有没有市场机会。
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