政府工作报告5次提及汽车产业，说明什么？
【谷腾环保网讯】2024年政府工作报告中有5处涉及“汽车”的内容。其中，报告在2023年工作回顾中指出，“新能源汽车产销量占全球比重超过60%”，“出台支持汽车、家居、电子产品、旅游等消费政策，大宗消费稳步回升”，“电动汽车、锂电池、光伏产品‘新三样’出口增长近30%”。报告在2024年政府工作任务中指出，“巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势”，“提振智能网联新能源汽车、电子产品等大宗消费”。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者：“今年的政府工作报告5次提及汽车产业，其重要性不言而喻。新能源汽车对新质生产力来说带来了巨大的提升作用。”
新的一年，汽车仍然是国家经济发展主力军和构建现代化产业体系的主角。那么，在新能源汽车产业发展过程中，需要关注哪些问题？目前，还面临哪些困境和不足？今年全国两会期间，代表委员提出了不少中肯的建议，值得关注。记者也围绕相关问题采访了业界专家。
新能源汽车走俏为何要居安思危？
近日，《经济日报》发表评论——《“新三样”走俏也要居安思危》，指出继欧盟对我国电动汽车等产品发起贸易救济调查后，美国政府日前表示，“正在采取前所未有的行动”以应对中国汽车充斥美国市场。这些针对中国新能源汽车的莫须有调查及举措，引发代表委员强烈关注。“新三样”出口虽表现亮眼、可圈可点，但也要看到，它们的发展环境还存在很大的不确定性。理性看待“新三样”出口快速增长，要居安思危、未雨绸缪，提前做好应对外部市场风险挑战的准备。
有数据显示，2023年我国汽车销量已经迈过3000万辆“大关”，同比增长12%，连续15年稳居全球第一。其中，新能源汽车销量949.5万辆，同比增长37.9%。新能源汽车产销量占全球比重超过60%。
然而，对于我国新能源汽车的发展而言，光靠销量远远不够，还要持续加强创新研发，提高产品质量、降低运维成本，增强产品的市场竞争力，同时需要不断完善相关基础设施。
中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新研究部部长王晓明表示，“我国的新能源汽车有先发优势，也有速度优势和比较优势，但是这其中也存在短板和不足，所以需要通过不断调整来巩固和支撑产业的高质量发展。比如新能源汽车的充电、交通和城市设施的协同发展、相关产业的人才培养等，都还有很多可以继续优化的地方。”
全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚提出了促进新能源汽车产业国际合作、统筹出口共性课题、优化出口监管机制等建议；全国政协常委、赛力斯集团董事长张兴海在《关于应对内外部不利因素维持新能源汽车高速出海的提案》中指出，要推动汽车碳足迹核算标准、方法和数据的国际互认。
公交车动力电池退役高峰期到来，代表建议预留更换电池专项资金
“当气温降低时，新能源公交车的电池和续航问题就开始集中出现。尤其在冬天，常常上午跑完班，到中午就要进行补电。”今年全国两会期间，全国人大代表、九江市公共交通集团公司公交驾驶员张海荣带来了有关新能源公交车电池续航、充电及资金支持等方面的建议。
她调研发现，2022年之后，我国纯电动公交车的动力电池进入退役高峰，极易在同一阶段内集中出现质量问题。除了九江市，近几年很多城市的新能源公交车也出现了电池续航不足、动力衰减明显等情况。对此，她建议城市交通运输主管部门和公交企业密切关注新能源公交车动力电池更换情况，规划建立新能源公交车动力电池应用预警机制，动态掌握城市公交企业运营车辆电池健康状况。此外，她建议在建立新能源公交车动力电池应用预警机制的基础上，预留出更换电池的专项资金，保障城市公共交通顺畅运营。
王贺武告诉记者：“推动城市公共服务车辆电动化替代是我国新能源汽车最成功的实践。目前我国公共交通领域的新能源汽车渗透率超过90%。”
但目前新能源公交车面临的充换电问题也折射出我国其他商用车电动化方面面临的瓶颈问题。
能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明指出，在客车领域，公交车已经基本实现全面电动化，不过非公交客车，特别是大型非公交客车的电动化率仍然较低。另外，货车销量中新能源车占比仅为6%。无论是轻型还是重型货车，其电动化进程仍处于初级阶段，电动化比例较低。基于减排迫切性和新能源车发展的新形势，他认为乘用车已进入市场化驱动阶段，而货车仍需要政策支持，针对不同车型制定差异化的发展目标和政策至关重要。
王贺武告诉记者：“目前，我国乘用车和商用车的电动汽车渗透率有差异，前者高、后者低。乘用车中私家车电动化的趋势大家有切身感受，但商用车如大货车等的电动化率仍较低。这是由技术决定的。具体来说，和电池成本、电池目前的技术指标等密切相关。两类车的使用目的不同。商用车尤其是货运商用车的目的是货运，载运重量是购置者会考虑的一个重要因素。购置者对附加的电池重量比较敏感。假如一辆大卡车最高载重量是20吨，满载运行的话，百公里的电耗大约为140度—150度。如果续航里程为400公里，电池蓄电量就需要达到600度—700度，那么电池重量可能达到4吨—5吨。对于货运卡车来说，装上5吨重的电池，就意味着要少拉5吨重的货物，直接影响货运收益。另外，目前电池也比较贵。因此，目前的电池技术还不能完全满足商用车对于行驶里程、运输效率、购置成本等方面的诉求。”
针对这种问题，目前有一些商业模式的探索。比如，一辆货运卡车一次性完成全程本来需要装5吨重的电池，但购置者可以选择只装2吨重的电池，以降低购置成本，同时降低电池重量对载重的影响，但需要在货运途中进行充换电，但由于相关基础设施还不完善，这种模式的推广也会受到限制。“因此，一方面，需要不断完善基础设施；另一方面，需要通过技术的突破实现经济可行。”王贺武说。
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