怎推动"排放大户"交通运输业节能减排
近日，“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动在湖北武汉启动，标志着今年我国最大规模的交通运输业节能减排行动拉开帷幕。作为我国碳排放量最大，也是能耗增长最快的行业之一，交通运输业的减碳之路究竟面临哪些挑战、又有何制胜法宝呢？
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青岛港前湾码头。近年来，青岛港在“转方式、调结构”上狠下功夫，打造出一套以低能耗、低污染、低排放为基础的港口发展模式，2009年，青岛港港口吞吐量同比增加5%，综合能源单耗同比下降4.1%。赵永明摄（人民图片） |
高能耗、高排放的“大户”——
占石油消耗的三成，对城市一氧化碳的“贡献”逾90%
交通运输业是目前能源消耗量最大的行业之一。其石油消耗总量占全社会石油消耗总量的30%以上，而且这一比重还在逐年增加。
我国交通运输业的能源利用效率也明显偏低。资料显示，我国乘用车单位油耗水平比欧洲高22%、比日本高39%，其中我国卡车运输的单位油耗较国际平均水平高出近50％。
交通运输业还是碳排放的“大户”，是国际温室气体减排、缓解气候变化的重要领域。2009年国际能源署发布相关报告显示，全球二氧化碳排放量约有25％来自交通运输。在我国，机动车尾气已经成为大中城市温室气体的首要来源。例如，当2007年北京机动车保有量为300万辆时，汽车尾气对氮氢化合物、氮氧化物，以及一氧化碳的“贡献率”分别达到了51%、64%和92%。
如此高能耗、高排放的“大户”，还是我国能源消耗增长最快的行业之一。
近些年来，交通运输业的固定资产投资一直保持了高速增长，但将规模较小的项目审批权下放到地方的制度并不利于节能降耗。例如港口审批，规模小的港口投资项目无需国家审核，由地方核准，实质上是降低了单位能耗高的小型港口建设的门槛，不利于从源头把住节能关。
此外，交通运输领域的消费也呈上升趋势，使节能减排的进度远远跟不上能耗源头与排放源头的增速。
技术性减碳大有可为——
即便算成本回收账，节能减排技术应用也很划算
“经济发展，交通先行。现在要转变发展方式，实现节能减排，交通也要先行。”交通运输部部长李盛霖表示。
早在2008年，交通运输部便提出全行业的节能降耗目标，到2010年，与2005年相比，营运货车单位运输量能耗下降5%，营运船舶单位运输量能耗分别下降10%，内河船舶下降8%，港口生产单位吞吐量综合能耗下降5%。
工欲善其事，必先利其器。利用力度大、见效快、成本低的新技术为交通运输业减碳，被业内称为技术性减碳。这些“利器”的推广应用改变了企业“节能减排投资大、难回收”的状况。
用超声波清洗技术替代汽油清洗剂人工刷洗，使福建龙洲运输股份有限公司一年就节约清洗用汽油95000余升，扣除清洗剂和电能成本，全公司一年可节约汽车维修零件清洗作业成本50万元左右。
“即便算成本回收账，也很划算。”福建龙洲运输股份有限公司负责人介绍，公司一次性投资40多万元买了18台设备，按一年节约能源成本50余万元计算，扣除清洗剂消耗、电能消耗和设备维护费用及折旧费后，一年即可收回投资设备成本。
同样尝到技术性减碳甜头的还有青岛港。青岛港自主研发的“门机作业自动计量系统”，取代了传统粗放的港口装卸计量统计模式，在22台各类门机上应用后，设备作业效率提高了17.77％、能耗降低了13.08%，每年可节电143.47万千瓦时，减少二氧化碳排放1510吨。
青岛港集团前港分公司经理张再春也算了一笔成本回收账：每台门机改造投资只需1.5万元，单台40吨门机改造不到2个月就可收回成本，单台25吨门机改造后不到5个月就可收回成本。“这个系统运行稳定、操作简便，投资小，见效快，很值得在全国港口推广。”
近3年，交通运输部先后推出了3批60种节能减排示范项目，其中，技术性减碳项目的比重超过2/3。这些项目覆盖了新能源利用、智能调控、精细管理、信息技术、循环利用等诸多领域，都是成熟经验，在项目示范地区或企业实现了节能、减排、增效“三面开花”。
“零本万利”的好方法——
改进操作技能无需资金投入，更容易被企业接受
与投资新技术相比，改进操作技能或工作方法节能减排，成本更低，更容易被企业接受。交通运输部有意在全国推广的“王静工作法”就是代表。
王静是武汉市公交集团第五营运公司的一名驾驶员，自1988年从事驾驶工作以来，创下了安全行驶58.95万公里、节油4.53万升、发动机40万公里无大修的纪录。湖北省交通运输厅道路运输管理局总结王静工作经验，提炼为一套四位一体的工作方法。其主要内容是“十九字”节油操作法、“三好三不”安全驾驶法、“六个一点”优质服务法及“三边三勤”工作创新法。
“通过推广这个操作法，公司汽车运营成本大幅下降，工作效率大大提高。可谓‘零本万利’。”湖北宜昌交运集团公司客运有限公司有关负责人介绍，通过推广“王静工作法”，公司车百公里油耗平均下降6%，一年就可节油6.7万升，节约成本40.8万元。
“王静工作法”在湖北省推广后，也交出了优异的减碳成绩单。自2008年到2009年两年间，湖北省30万辆营运车共节约燃油55440万升，减少碳排放约合150万吨，安全事故率下降33%。证明了“工作法”在不同企业、更大区域范围推广的可行性。
近些年，交通运输行业推广了不少像“王静工作法”这样的低碳操作经验。青岛港的“学良节油”工作法可使拖轮油耗降低37.5%。中海运集团的“船舶只开单台辅机工作法”可每天节约燃油0.4吨以上。这些先进的工作方法都不需要花钱投资，只需在管理精细化和人员专业化上下功夫，就有明显的节能减排成效。
工作流程和操作技术的提高，对于每一位从业者仅仅是举手之劳，但对全行业节能减排影响深远。据测算，如果单车百公里油耗减少2升，在整个使用期内行驶100万公里，就能减少成本10万元以上，对降低我国物流成本的作用十分明显。我国现有营运车辆1087万辆，如果每车每天仅节约1升油，一年就可以节约燃油近40亿升，这对改善我国石油进口依赖度日趋加大的局面具有非常积极的意义。
节能减排仍有多道难关——
调整运力结构、完善制度建设、引导消费需求都有难度
除推广节能减排技术与工作方法外，调整运力结构、完善制度建设、引导消费需求，可能是交通运输业节能减排更重要的方向。
调整运力结构，也称作结构性减碳，是指依靠优化运输通道的结构以提高通行效率，以及提高低碳运输工具在综合运输体系中的比重来降低能耗与排放。其被称为节能减排的核心内容，也是难度最高的方面。
从宏观上看，我国交通运输的多头分权管理体制，造成铁路、航空、公路、水路等各种运输方式在网络形成过程中的排他性，不同运输方式之间难以衔接和协调，严重制约着交通一体化的形成，阻碍了结构调整的步伐。
从微观上看，车船运输业中，高耗能、高排放的运力主要集中在中小企业，其成本压力大，对资金流动性要求高，对优惠政策看得最重、算得最细。遗憾的是，目前国家引导运力调整的“甜头儿”不足，大部分地区仍然完全依靠财政补贴支持，缺乏适应市场经济体制的激励政策和服务手段。
以内河航运为例。船舶吨位越高，单位油耗越低。我国数以万计的大功率、低吨位船舶急需淘汰。这些船舶虽有碍节能减排，但依然可以运营。在补贴资金有限、激励政策缺位的情况下，企业计算了拆旧船、买新船的成本与回收周期，以及停运损失后，淘汰落后的主动性普遍不强。
“甜头儿”不足，“苦头儿”又不多，也是影响运力调整的重要原因，这和目前的制度缺陷紧密相关。由于多数地区的运输市场准入门槛很低，退出机制又不健全，导致落后运能“有恃无恐”。这种现象在长途客运，尤其是农村客运车辆上，非常明显。由于能耗标准尚不健全，法律条例也不完善，执法部门既不能对其进行高额处罚，也不能责其停业整顿，很多企业因此当上了“钉子户”。
运力结构调整还依赖于终端需求的调整。目前，我国汽车消费呈暴发性增长趋势。如想消减这部分能耗增量，必须提供更便捷的公交出行服务。但是目前，各大城市的公共交通基础设施建设速度，以及管理模式的升级完善，都远远落后于交通压力的增长。这就为控制能耗与排放增量平添了又一重压力。
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